隨著ModelS正式接受預定，特斯拉雄心勃勃的“中國戰(zhàn)略”拉開了序幕，不僅消費者翹首以待，資本市場對于新能源汽車概念也是分外追捧。這不禁讓人聯想起曾豪言“分分鐘可以造出來‘特斯拉’”的比亞迪，雖然產品定位和汽車性能存在差異，其依然是最有實力與特斯拉形成競爭的國內車企。

業(yè)內人士認為，新能源汽車的應用和發(fā)展對節(jié)能減排、改善環(huán)境意義重大，在補貼、減稅等政策扶持下，產業(yè)規(guī)模和技術水平有望快速提升。比亞迪在電池、電機和電控等硬件技術方面有多年的積累，不過與特斯拉的智能化、充電網絡等“軟實力”相比仍有差距。未來，隨著市場培育和配套設施的完善，比亞迪等國內車企存在利用后發(fā)優(yōu)勢實現趕超的可能。

比拼動力電池奮力追趕

“我看過網上特斯拉ModelS的照片，那么多18650電池平鋪在車輛‘底盤’，樣子確實很酷，更像是一件藝術品。”在惠州電池工廠的檢測工作區(qū)，負責講解的比亞迪技術人員情不自禁地與競爭對手做起了比較，而在他的身旁擺放著E6、F3DM等比亞迪車型的電池拼裝樣品，黑色包裝外觀保留著濃厚的工業(yè)時代特征。

近期，一場特斯拉引發(fā)的新能源汽車熱潮席卷著國內的消費市場和資本市場，國內較早研發(fā)電動車技術的比亞迪，被一些市場人士看作是最有可能與特斯拉構成競爭關系的整車廠家。

安信國際研究員指出，比亞迪混合動力車型“秦”的上市可以視作其加速推廣個人市場的信號，不過受制于國內配套設施不足，純電動車短期內還很難擁有與特斯拉ModelS較量的產品。

ModelS85車型國內售價73.4萬元，目標定位于高端客戶群，擁有能夠在4.4秒內從靜止加速到時速100公里的超凡能力。而比亞迪的E6電動車主要應用于出租車市場，“秦”百公里加速成績?yōu)?.9秒，不過它屬于混合動力車，并搭載了渦輪增壓發(fā)動機。

電池是電動汽車的核心技術，穩(wěn)定高效的動力源是提升汽車性能的關鍵。在國內銷售的ModelS車型上，特斯拉使用的是松下提供的鎳鈷鋁三元電池。作為一款應用于筆記本、電動工具等領域的成熟產品，鎳鈷鋁三元電池不僅工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動汽車提供充沛的動力。

比亞迪采用的則是自主研發(fā)的磷酸鋰鐵電池，它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，不過，相對于三元鋰電池，其能量密度稍差，這導致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短。

“特斯拉ModelS是一款不錯的車，不過電池材料、電機技術不一定是最先進的。”比亞迪副總裁、電力科學研究院院長羅紅斌認為，與特斯拉相比，比亞迪在未來的競爭中并非完全處于劣勢。

比亞迪的底氣來自于不斷進步的動力電池技術。一份2013年年初的研究報告顯示，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動力車的數據為90wh/kg，二者性能相差近一倍。羅紅斌介紹，“隨著生產設備和工藝的提高，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經逐漸提升到了135wh/kg。與此同時，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高，目前我們可以做到30毫安的均衡電流。”

一位業(yè)內專家指出，近年來新能源汽車的發(fā)展非常迅速，尤其是核心的電池技術更是不斷進步。特斯拉用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池，增加了熱穩(wěn)定性，并提高了能量密度。未來，比亞迪、天津力神等企業(yè)如果能夠解決磷酸鐵鋰能量密度、一致性和低溫性能等技術瓶頸，有可能讓其成為更穩(wěn)定、循環(huán)壽命更長的電動車電池。

提升安全性各顯神通

近日，據國外媒體報道，在加拿大多倫多的一個私人車庫中，一輛購買剛剛四個月的特斯拉ModelS發(fā)生了自燃并起火。特斯拉公司在聲明中解釋稱：“在任何情況下，所有的汽車并非能完全杜絕火災，因此所有的汽車廠商都必須應對燃燒事故。”而早在2013年，特斯拉就曾陷入到安全性質疑的漩渦中，三輛特斯拉電動車先后發(fā)生與鋰電池有關的燃燒事故。

事實上，作為新能源汽車的重要動力來源，動力電池的安全性一直是消費者擔憂的問題之一。

“我們老鄉(xiāng)之間比較過，純電動出租車賺得更多，不過我還是更想繼續(xù)開燃油車。”來自湛江的林師傅已經在深圳開了13年的出租車，每月“份子錢”大概1.3萬元，考慮到燃油成本和乘客喜好，收入反而不如“份子錢”2.1萬元的E6出租車。之所以林師傅對燃油車情有獨鐘，主要是2012年深圳“5˙26”事故帶來的陰影，盡管事故結論認定動力電池沒有發(fā)生爆炸，不過他對純電動車仍然心有顧慮。

“之所以說電池是電動汽車的核心技術，不僅因為它是動力的來源，也在于它是最敏感的安全區(qū)域。”比亞迪工作人員介紹，電池安全性一直是該公司重點關注的核心問題之一。在惠州電池工廠的流水線車間對面，是一個個封閉式檢測房間，分別進行擠壓、穿刺、短路、高溫等極端環(huán)境的安全檢測。

一位鋰電池行業(yè)專家認為，鋰電池正極材料體系的一大特點就是，能量密度高的材料其安全性往往較差，這些材料的特性非常難通過材料研發(fā)來克服，但是基于大量路測數據和優(yōu)化算法的電池管理系統(tǒng)能夠很大程度上彌補這一問題，使電動車對材料的要求降低，并且使每一個電池單體更穩(wěn)定高效地工作，對提高整車性能至關重要。

特斯拉ModelS正是通過在每個電池片里的電池監(jiān)控裝置來監(jiān)控電池片內的電池磚狀態(tài)。特斯拉采用分層管理的設計——每69個電池單元并連成一個電池組，而9個電池組又串聯成一個電池方塊，最后再串聯成整塊電池板。每個電池單元、電池組和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流、電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過大立刻熔斷。

比亞迪一位負責技術研發(fā)的高管表示，“電池管理系統(tǒng)是行業(yè)內普遍應用的技術，不能算是特斯拉的‘獨門武器’。特斯拉BMS技術之所以引人關注，主要由于ModelS是數千節(jié)電池多串多并，電池控制層級增多對管理器提出了更高的要求。”與之相比，比亞迪的優(yōu)勢在于電池材料的特性。目前雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma等車型均選擇磷酸鐵鋰電池，它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，安全性更好。

雙擎雙模彌補充電網絡不足

“比亞迪將與ABB及德國戴姆勒共建全球最大電動汽車快速充電網。”這樣一則消息讓比亞迪2月13日股價大漲，盡管事后證明只是空穴來風，然而卻體現了充電網絡和充電技術對于新能源汽車有著生死攸關的意義。

一直以來，國內配套設施不足是制約新能源汽車推廣的一個大問題，無論是特斯拉還是比亞迪都面對著充電服務難題。據特斯拉工作人員介紹，ModelS將提供三種方法充電：一是普通的電源插口充電，這種充電方式雖然方便，但速度較慢；二是墻充，這種安裝在家庭墻壁或者停車場的快充設備可以大概5個小時充滿電量，它的安裝條件很低；三是超級充電站，這一充電設施網絡在國內的普及時間難以確定，不僅需要大量的資金，也要解決與電網公司合作的問題。

對于前兩種模式，比亞迪副總裁羅紅斌認為，國內企業(yè)不存在充電技術的門檻。“我們已經在混合動力車‘秦’上應用這種技術。充電樁設備的核心是車上的逆變器，我們和特斯拉都擁有這種逆變式充放電技術。”比亞迪和特斯拉的逆變式充放電技術像是將整個充電柜縮小放進車里，省略充電站的建設，直接用交流電給電動車大功率充電。如此一來，電動車充電就不用再依賴專業(yè)的充電站，讓充電投資大幅降低。

當然，插口充電和墻充等方式只能適合于城市內的短途交通需求，如果是長途旅行，不僅需要龐大的電動汽車充電網絡支持，還需要充電設備具備高強度快速充電的能力。

充電站網絡恰恰是特斯拉“迷人”的魅力之一。上個月底，特斯拉完成了第一條橫跨美國東西岸的充電網絡建設。從兩輛ModelS從洛杉磯至紐約市的測試結果來看，Superger的30分鐘快充功能讓ModelS在短時間內儲備近270公里的行駛距離，全程5575公里耗時76個小時，不僅節(jié)約時間，而且更省下了約946.3公升的燃油。

按照特斯拉的設想，到2015年左右Superger將覆蓋整個美國，建成龐大的充電站網絡，并且希望在中國建立自己的充電設施網絡。

與之相比，比亞迪等國內企業(yè)想要短期內依靠自身力量建設電動汽車快速充電網并不現實。從實際出發(fā)，比亞迪寄望于通過產品結構的搭配來彌補充電網絡的不足。比亞迪高管介紹，“未來，雙擎雙模的混合動力仍將是我們研發(fā)的重點。短途用純電動出行，可以滿足消費者日常使用，實現零排放、零污染；長途則可用混合動力模式，既降低油耗，又解決了充電網絡不足的問題。”