新能源的未來

說到新能源，有現(xiàn)在運用已經(jīng)比較成熟的油電混合技術(shù)，還有經(jīng)過改造的天然氣內(nèi)燃機也相對成熟，還有一種則是純電動技術(shù)。另外還有一種則是還沒什么進展的氫動力，寶馬、通用、奔馳都沒放棄對水的研究。目標(biāo)是十年后直接給汽車加水，由水電解為氫氣送入內(nèi)燃機產(chǎn)生動力。想想就激動，汽油按升賣，水可是按噸賣的，況且在很多三四線城市自來水都是包年收費的。不過由水變成氫氣需要耗費大量能源，其中能量的逆轉(zhuǎn)是關(guān)鍵，這一技術(shù)不知何時才能真正成熟。

說起來，油電混合技術(shù)也可以算比較老的技術(shù)了，各家廠商都有自己的獨門絕技，并且運用已經(jīng)相當(dāng)成熟，各自也有相應(yīng)的車型推出。不過，油電混合真的是未來的發(fā)展方向么？當(dāng)然不是。油電混合技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，在世界石油耗盡之前，油電混合動力還是有十幾年的路可以走。不過不可再生資源總有耗盡的一天，到了那一天，如果人們依舊不愿拋棄內(nèi)燃機，那或許就會有氫電混合或者其他什么玩意兒和電混合的動力出現(xiàn)吧。

也許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在未來汽車動力的發(fā)展方向中，有一樣是離不開的，電。雖然目前蓄電池工藝的瓶頸制約著電動汽車的發(fā)展，但純電力驅(qū)動一定是未來的發(fā)展方向，而且在不遠的將來，燃料電池將逐步占據(jù)主導(dǎo)地位。要說當(dāng)前賣得最好的純電力驅(qū)動汽車，那不得不提最近頻頻上頭條，即將在中國上市的純電動轎跑Tesla（特斯拉）ModelS。

電動車先驅(qū)——TESLA

作為Tesla目前唯一在售的一款車型，ModelS以其極具未來感的高科技設(shè)計吸引了全世界的目光，4.2秒的百公里加速、滿電502公里的續(xù)航里程（P85版官方數(shù)據(jù)）不但藐視了其他一線大廠的純電動技術(shù)，更是讓一眾性能超跑無地自容。從上市截止到今年的1月份，ModelS在全球近30000臺的銷量也足矣證明新能源正在逐步被人們所接受。國內(nèi)的首批ModelS也將于今年起開始陸續(xù)供貨，我們就拋開ModelS這款車，說一說我們更關(guān)注的，即將在今年初在美國上市的ModelX吧。

ModelX是Tesla旗下首款SUV車型，同樣是一臺純電動車。從之前流出的資料來看，它將和ModelS采用同一平臺制造，整車電池組同樣安裝在車身底部，與ModelS共用約60%的零部件。由此看來，ModelX與ModelS在整車結(jié)構(gòu)上來說沒有太大區(qū)別，ModelX也算得上是一臺基于轎車平臺演化而來的性能SUV。說它是性能SUV也不為過，百公里加速5秒的成績完全可以和性能SUV的標(biāo)桿保時捷4.8升雙渦輪增壓的CayenneTurboS比肩了。作為一款SUV產(chǎn)品，真的有必要跑這么快么？編輯我真不這么認同，把這些性能上的優(yōu)勢提高到續(xù)航里程上豈不更好。

ModelX除了車身升高以外，最大的亮點莫過于官方稱之為“FalconWing”的鷹翼式后排車門。鷹翼式車門雖然極具風(fēng)格，但官方稱它的實用性要更強。雙鉸鏈的車門開啟不占用空間，即使車停在非常狹窄的地方后排車門也可以完全開啟。其次它開啟后還充分的釋放了頭部空間，可以讓人輕松的步入車內(nèi)而不是鉆進車內(nèi)。因為ModelX是一款7座SUV，這樣的設(shè)計還為第三排乘客上下車提供方便，只需要將第二排座椅前移，即使是成年人也可以輕松的步入第三排。

國內(nèi)用戶喜歡SUV雖有些盲目，但不無道理，高通過性確實更適應(yīng)中國路況。但ModelX的輪胎似乎就有些水土不服了，雖然官方還沒確定將來會使用何種型號的輪胎，但大輪轂低扁平比確立無疑。對于這種注重速度和操控的性能SUV來說，越野還是算了吧，70多萬起的售價雖然透明公道，但也不是所有人都玩得起的。在首批上市的三款ModelX車型中有兩款為四驅(qū)模式，它的四驅(qū)構(gòu)成采用的是前后獨立雙電機的全時四驅(qū)，其中前驅(qū)部分采用的是一臺功率稍小的電動機。當(dāng)然了，即便是擁有四驅(qū)，它的四驅(qū)模式更多的也是為了提高行車安全服務(wù)。

不知道大家看到上邊官圖ModelX的四驅(qū)運作模式有沒有什么感想？如果深入探討它的四驅(qū)模式，你就會愈加的佩服Tesla。亮點就是它沒有傳統(tǒng)四驅(qū)車的中央傳動軸以及差速器了，可能這是很多人覺得很正常但卻又容易忽略的亮點。目前很多四驅(qū)城市SUV的中央差速器都是多片離合器結(jié)構(gòu)，這一結(jié)構(gòu)的好處就是技術(shù)難度低，成本低，但耐用性就稍差了。而Tesla電動時代的到來直接摒棄了這一部件，前后雙電機完全獨立運作。如此一來前后輪的轉(zhuǎn)速差完全靠軟件電子控制，在佩服Tesla這個有著硅谷出色軟件技術(shù)的傳奇公司的同時，我們也應(yīng)該感到興奮，因為這等于四驅(qū)的ModelX天生就帶有一把中差鎖。

接下來如果深入設(shè)想，很容易就能想到奔馳戴姆勒為什么會有意收購Tesla了。奔馳看好Tesla只是其中一個方面，最主要的方面是它怕了，它害怕Tesla發(fā)展壯大。奔馳掌握著一系列的技術(shù)專利，包括非常優(yōu)秀的機械式四驅(qū)技術(shù)，但是這一切的一切都與Tesla無關(guān)，它的專利是完全限制不住Tesla的。深入設(shè)想，隨著Tesla的逐步發(fā)展，軟件控制的逐步完善，將來的四驅(qū)車將不止配備兩個電機驅(qū)動，完全可以做到每個輪子都配備一個電機，真正做到每個車輪都獨立工作。這樣的四驅(qū)車不但簡化了所有的差速器，而且豈不相當(dāng)于天生就有四把鎖？奔馳G的三把鎖豈不是弱爆了。包括扭力分配等一系列技術(shù)問題雖然需要龐大的軟件電控技術(shù)支持，但我相信對于出身于硅谷的Tesla來說，這只是時間問題。

電動車安全嗎？

聊完利好，也得說說讓人擔(dān)憂的問題。2013年可以算是Tesla真正接受市場檢驗的一年。ModelS的幾把火把Tesla燒到了輿論的風(fēng)口浪尖，同時純電動技術(shù)的安全問題也被推到了公眾的面前。說起這幾把火，就得從它的電池技術(shù)說起，雖然有幾次是由于撞擊事故引發(fā)，但不能否認，電池的熱穩(wěn)定性也是蓄電池行業(yè)急需攻克的難題。

說到Tesla的電池技術(shù)，它與國內(nèi)純電動的比亞迪e6采用的磷酸鋰鐵電池技術(shù)不同，Tesla采用的是由松下提供的改性三元鎳鈷鋁電池，就是圖中這種圓柱形的18650電池，單節(jié)容量3100mAh，兩家不同的電池技術(shù)都有各自的優(yōu)缺點。鎳鈷鋁電池的優(yōu)勢是能量密度高，缺點就是熱穩(wěn)定性稍差，但Tesla真正的絕密技術(shù)就是電池控制系統(tǒng)。在電池管理方面，Tesla借鑒了網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上千臺服務(wù)器的模式，引入了分層管理的方法，將小電池組成電池片、電池片再組成電池磚、電池磚又組成電池包的形式組合這些數(shù)量驚人的電池。僅僅有分級還不夠，每個層級都要全面監(jiān)控，Tesla在每個電池片、電池磚和電池組中設(shè)計了監(jiān)控單元和保險，電流過大或電池過熱時立刻斷開輸出。當(dāng)然這里面涉及Tesla的機密，具體細節(jié)外人無從得知。

唯一改變不了的，可能就是鎳鈷鋁電池的壽命，按照平均每兩天充一次電，大概3、4年電池的壽命差不多就走到盡頭了。但Tesla八年不限里程的免費質(zhì)保也算厚道，只要不是人為損壞和撞擊受損，電池是可以免費更換的。以4年免費換一次電池來看，車子差不多也可以開個12年，12年在國內(nèi)可以算是一臺普通家用車的壽命了。當(dāng)今的科技日新月異，12年后應(yīng)該也會有新的電池技術(shù)推出了。

回顧一下Tesla和比亞迪這幾年的幾次起火事件，多數(shù)都是由于車輛發(fā)生事故，電池包受到?jīng)_擊或刺穿造成的溶液泄露和線路短路引起的。這又讓我們必須關(guān)注車用電池亟待解決的另一大難題——抗沖擊性。

抗沖擊以及抗扭曲這一點應(yīng)該是所有越野人關(guān)心的一點，以目前純電動汽車的設(shè)計發(fā)展來看，純電動在當(dāng)前是不能勝任真正的硬派越野車的。純電動車電池基本都是安裝在底盤上，而硬派越野對底盤的沖擊是非常大的，以當(dāng)前的技術(shù)來看，既不安全，也不利于改裝。硬派越野車若想全面實現(xiàn)電動化，電池底部勢必要加上大梁，增加大梁就會增加車重，而增加車重就會增加能耗，降低續(xù)航里程。所以說當(dāng)前電池技術(shù)的瓶頸可以算車輛純電動化進程中最大的阻礙。

純電動，不遠了！

看起來目前純電動轎車的續(xù)航能力不是太大問題，那么電動車的“加油”，也就是充電還是不是問題呢？

目前，Tesla自建的超級充電站擁有比全球其它充電技術(shù)更為先進的性能，能夠?qū)崿F(xiàn)比普通充電站快20倍的充電速度。特斯拉超級充電站提供120kW直流充電，最快可以在20分鐘內(nèi)充滿ModelS一半的電池量。這樣的充電站目前已經(jīng)遍布整個美國，實現(xiàn)了平均每200公里就會有一座充電站。目前Tesla正在研發(fā)的“超級快速充電技術(shù)”可以在5分鐘到10分鐘內(nèi)把電池完全充滿。在不久之前，Tesla已經(jīng)開始在美國的加州部署“換電”站，最快可以在90秒內(nèi)為ModelS更換一整塊滿電的電池底座。如此來看，充電對于Tesla不是什么問題。

如今，Tesla進入中國市場，我們能否享受這樣的待遇呢？按照Tesla的構(gòu)想，其引以為傲的超級充電網(wǎng)將被移植到中國市場，首批設(shè)施會建設(shè)在北京上海等一線城市。但要將這一模式照搬到中國，遇到的困難恐怕遠遠超出了Tesla對中國的了解。要在中國建立自己的充電網(wǎng)絡(luò)，哪怕只是前期的北京上海等發(fā)達城市，將會是一個多么浩大的工程。在我國，所有的行事規(guī)則都和美國不同，其中碰到的困難將是Tesla無法預(yù)料的。

回想比亞迪當(dāng)年剛剛推出純電動車e6時人們對它的種種質(zhì)疑——安全、續(xù)航、便捷、充電速度、電池壽命等等問題，諸多的質(zhì)疑讓世人對于這臺另類的車并不看好。經(jīng)過這幾年的考驗，比亞迪也向世人證明了自己。曾經(jīng)還被人恥笑的對象如今人們都會對它豎個大拇指，這種改變在很大程度上都要歸功于比亞迪在電動領(lǐng)域的執(zhí)著，曾經(jīng)也可以稱之為偏執(zhí)。

無論是Tesla還是比亞迪，堅持于電動都有自己的理由。Tesla入華可能會遇到種種的困難，這種困難并不是一年、兩年就可以解決的，但我們有理由相信，電動就是汽車行業(yè)的未來。正如通用CEODanAkerson所說的那樣，歷史的垃圾箱里堆滿了忽視顛覆者的膽魄。而電動，一定就是那名顛覆者，純電動，離我們真的不遠了！