我國自2009年就提出了車聯(lián)網的概念，不管是汽車廠家還是互聯(lián)網公司，都聲稱大力發(fā)展車聯(lián)網，可目前我們并沒有看到有什么實質的進展，下面我就車聯(lián)網的入口和數據問題做一下簡單的分析。

我國的汽車保有量越來越大是有目共睹的，目前民用汽車保有量少說也有1億輛，而且每年還在以2500萬輛的速度新增。但是，與高保有量相反，車聯(lián)網應用和服務滲透率非常低，目前不到10%，有專家估計在2016年達到或接近10%。

我看到過的一個初步數據是，國內汽車大約只有5%具有真正的聯(lián)網功能，在已經銷售的具有車聯(lián)網功能的車輛中，車聯(lián)網技術的總激活率還不到三成，用戶粘性極低。

那么為什么六年了，這個大家都看好的車聯(lián)網并沒有快速發(fā)展呢，其中原因有很多，包括汽車生產廠家的、4S店，還有用戶的，我個人認為主要原因在兩點：

一是產業(yè)鏈群雄紛爭的格局下缺乏兼容的、平臺化的入口。汽車本身是一個集中度非常低的產業(yè)，不管是歐系、美系，還是日韓系，他們在很多基礎技術上并不兼容，汽車具有的平臺屬性難以發(fā)揮出來，入口的功能也就很難實現(xiàn)。

二是車聯(lián)網的用戶屬于低頻消費，駕駛者對于行車安全的訴求最高，對以遠程救援為代表的服務使用呈現(xiàn)低頻化，車聯(lián)網很難變現(xiàn)，有一種有力使不出來的感覺，消費者對此也并不買賬。

著重從汽車產業(yè)鏈來分析，車聯(lián)網的產業(yè)鏈涉及到眾多角色，處于產業(yè)鏈兩端的整車廠商和互聯(lián)網巨頭無疑是把控產業(yè)鏈數據和入口的兩位大拿，矛盾也從這兩端開始衍生。

首先是，車廠掌握著核心數據，他的品牌化訴求很高，對外開放程度很低;他的新車研發(fā)周期很長，更新?lián)Q代的速度很快，車聯(lián)網技術完全無所適從。

其次，在經銷商層面，4S店掌握著駕駛者維修保養(yǎng)的大量數據，同時具備盒子等硬件鋪設的渠道，但4S店極大地仍受制于整車廠，自主性非常差，特別是涉及核心技術的部分。同時，4S店目前的行業(yè)集中度非常低，也使得車聯(lián)網推廣很難。

第三，在互聯(lián)網端，以四維圖新和高德地圖為代表的地圖企業(yè)寡頭格局已定，且已和BAT強強聯(lián)合，成為利益共同體，或者說成為BAT的棋子，他們更多地把地圖當成了其他業(yè)務的入口，而弱化了其車聯(lián)網的功能。

那么車聯(lián)網最后的出路在哪兒呢?最后可能還是要看那些有平臺優(yōu)勢和商業(yè)變現(xiàn)能力的互聯(lián)網巨頭。

原因很簡單，單純的軟硬件供應商要么成為BAT車聯(lián)網上的重要一環(huán)，要么自建細分領域平臺掌控渠道和數據，否則終將淪為配角。互聯(lián)網時代，我們已經能非常明顯地感受到制造業(yè)的無力感。

而部分互聯(lián)網巨頭已經意識到了問題的嚴重性，2014年蘋果和谷歌分別構筑了CarPlay、AndroidAuto系統(tǒng)。2015年伊始，BAT便開始在車聯(lián)網上發(fā)力，以阿里巴巴為代表也同時展開了與整車廠的合作模式。

當然，無論是蘋果、谷歌，還是BAT都希望成為車載操作系統(tǒng)標準的制定者，兼容性是制約車聯(lián)網發(fā)展的主要瓶頸之一，也是互聯(lián)網巨頭突圍整車廠商的重要口徑和產業(yè)鏈兩端巨頭合作的出發(fā)點。

而互聯(lián)網巨頭和整車廠商之間的利益能否達成一致，目前還是個未知，被汽車廠商把控的CAN總線(控制器局域網絡)何時開放才是車聯(lián)網的數據核心。