當(dāng)今，隨著物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、云計(jì)算等新一代高新技術(shù)的快速發(fā)展，智慧交通建設(shè)也得到了很大的發(fā)展。當(dāng)前，大數(shù)據(jù)資源正改變著城市的方方面面，為人們的生活提供了很多便利。

智慧城市落地首站：智慧交通

總體而言，智慧城市的目的是讓城市成為一個(gè)連續(xù)、高效、整合、開(kāi)放的生態(tài)系統(tǒng)，營(yíng)造流暢便捷的生活體驗(yàn)。而當(dāng)城市發(fā)展到一定階段，必將會(huì)面臨交通問(wèn)題。

當(dāng)下，擁堵已然成為了出行時(shí)非常頭疼的問(wèn)題：行駛在上下班途中，打開(kāi)廣播便會(huì)發(fā)現(xiàn)，如果不是逆高峰行駛，基本上每條線路的情況都不容樂(lè)觀，無(wú)論路上有人沒(méi)人，車(chē)多車(chē)少，路口的紅綠燈依舊按部就班地變換著通行信號(hào)，讓行人和車(chē)主干著急……

因此，交通作為城市的“命脈”，自然成為了智慧城市落地非常重要的一環(huán)。隨著軟硬件技術(shù)的不斷突破，全球都在逐步將智慧交通管理系統(tǒng)列入城市規(guī)劃當(dāng)中。

智慧交通不僅是引入AI技術(shù)那么簡(jiǎn)單

在整個(gè)智慧城市體系當(dāng)中，智慧交通面對(duì)的是一個(gè)“社會(huì)-技術(shù)”系統(tǒng)，要解決的問(wèn)題實(shí)際上是社會(huì)不同群體、不同行為主體之間的利益分配與調(diào)控。

例如，用AI平臺(tái)規(guī)劃行車(chē)路線，或打通交通信號(hào)燈的“最后一公里”等措施可能導(dǎo)致少量用戶多繞路，以便讓更多人更快到達(dá)目的地;又如，打車(chē)軟件的盛行可能加劇城市交通擁堵，美國(guó)交通專家布魯斯-夏勒的一項(xiàng)研究結(jié)果表明，提供打車(chē)服務(wù)的汽車(chē)約有45%的時(shí)間處于空車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。這就是說(shuō)，有很多沒(méi)有乘客的空車(chē)在繁忙的街道上行駛;再如公交專用道，不堵車(chē)的城市不需要公交專道，用了公交專道反而有社會(huì)利益沖突。

上述幾個(gè)例子就涉及到社會(huì)關(guān)系和社會(huì)權(quán)利的協(xié)調(diào)，可以看出，與側(cè)重技術(shù)應(yīng)用的智能交通不同，智慧交通應(yīng)更注重綜合技術(shù)、政策等多方面手段，解決交通領(lǐng)域社會(huì)問(wèn)題。

智慧交通發(fā)展尚面臨不少難題

經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，智慧交通項(xiàng)目建設(shè)了大量基礎(chǔ)設(shè)施，大大提升了城市交通管理工作的智能化水平，有效緩解擁堵、提升社會(huì)治安防控水平等，不過(guò)，不可否認(rèn)，智慧交通發(fā)展還面臨不少難題。

其中，各軟件系統(tǒng)之間難以協(xié)調(diào)的問(wèn)題較為突出。當(dāng)下突發(fā)事件、擁堵趨勢(shì)、繞行方案、目的地周邊空余停車(chē)場(chǎng)位置等交管信息無(wú)法快速推送給出行者，這導(dǎo)致公眾出行服務(wù)較為薄弱;而在交通系統(tǒng)內(nèi)部這一問(wèn)題也十分嚴(yán)峻：交通相關(guān)部門(mén)及下屬單位所架設(shè)的系統(tǒng)間相互獨(dú)立且不能互聯(lián)互通，導(dǎo)致交通數(shù)據(jù)呈現(xiàn)碎片化分布、信息利用率低且融合程度差。兩方面結(jié)合使得智慧交通效果大打折扣。

此外，智能交通設(shè)備存在識(shí)別盲點(diǎn)、交通問(wèn)題與處置方案間缺乏深度挖掘等問(wèn)題也需盡快得到有效解決。