智慧交通的“前世今生”

智慧交通并不是憑空產(chǎn)生的概念，它的基礎(chǔ)是智能交通。從智能交通到智慧交通，是交通理念上的一種升級(jí)。僅從定義上看，智能交通指的是通過對交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，對各種交通情況進(jìn)行協(xié)調(diào)和處理。而智慧交通則是依靠云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)及人工智能等多種信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通、公交系統(tǒng)和高速公路的智能化管理。

簡單來說，“智能”的重點(diǎn)是使用數(shù)字化設(shè)備和技術(shù)對交通情況進(jìn)行人為調(diào)節(jié);而“智慧”則強(qiáng)調(diào)技術(shù)只是工具，人的要素才是核心。智慧交通不僅需要數(shù)字和信息，還要融入人和車的因素，以人為本，利用交通為人們打造更加便捷舒適的城市環(huán)境。從智能到智慧的轉(zhuǎn)變，賦予了交通更多的人性化因素。

因此，在整個(gè)智慧城市體系當(dāng)中，智慧交通面對的是并不是單純的交通狀況，而是一個(gè)“社會(huì)-技術(shù)”系統(tǒng)，要解決的問題實(shí)際上是社會(huì)不同群體、不同行為主體之間的利益分配與調(diào)控，以此實(shí)現(xiàn)真正意義上對交通資源的均衡分配。

例如，用AI平臺(tái)規(guī)劃行車路線可能導(dǎo)致少量用戶多繞路，以便讓更多人更快到達(dá)目的地;又如，打車軟件的盛行可能加劇城市交通擁堵，美國交通專家布魯斯-夏勒的一項(xiàng)研究結(jié)果表明，提供打車服務(wù)的汽車約有45%的時(shí)間處于空車運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。也就是說，有很多沒有乘客的空車在繁忙的街道上行駛。

也正因?yàn)槿绱?，對于已?jīng)入場的科技巨頭來說，雖然借助技術(shù)手段能夠在一定程度上改善交通狀況，但是如果忽視了具體場景下人的因素，就無法從根本上解決交通社會(huì)問題，智慧交通的建設(shè)也就是空談。

聯(lián)系

新技術(shù)革命與城鎮(zhèn)化兩者融合的結(jié)果，就是如今在全球范圍內(nèi)都如火如荼開展的“智慧城市”建設(shè)。從本質(zhì)上來說，智慧城市就是用技術(shù)的手段賦能城市，重塑城市的發(fā)展模式。其發(fā)展熱度也可以用數(shù)據(jù)來證明。全球第二大市場研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets發(fā)布報(bào)告稱，2018年全球智慧城市市場規(guī)模為3080億美元，預(yù)計(jì)到2023年這一數(shù)字將增長為7172億美元，預(yù)測期(2018—2023年)內(nèi)的年復(fù)合增長率為18.4%。

在中國，“智慧城市”也早已遍地開花：超過95%的中國副省級(jí)城市、76%的地級(jí)城市，總計(jì)超過500個(gè)城市都在布局智慧城市建設(shè)。中國城市的方方面面正在經(jīng)歷著全面的智慧化改造，迎來新的發(fā)展形態(tài)。其中，交通作為城市的“命脈”，自然成為了智慧城市建設(shè)落地的重要一環(huán)。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)和機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長，城市道路交通壓力不斷增加，各種交通問題凸顯，智慧交通的發(fā)展成為改善交通狀況的迫切需要。

與此同時(shí)，在巨大的市場先機(jī)面前，眾多科技巨頭也紛紛搶灘入駐，比如阿里巴巴、騰訊、華為、京東、滴滴等。各家各有所長，憑借自身的優(yōu)勢爭相在激烈的競爭中分一杯羹。不過從2018年開始，在智慧交通的賽道上，平安的身影開始引人注目，并逐漸有換道超車之勢：平安智慧交通已與全國20余個(gè)城市展開40多個(gè)項(xiàng)目合作，并在深圳、廣州、南昌等城市完成標(biāo)桿試點(diǎn)。

智慧交通要以人為核心

現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得·德魯克曾經(jīng)說過：“城市之所以吸引人，就是因?yàn)樗茏屓藬[脫強(qiáng)制性和限制性”。城市不只是鋼筋水泥的堆砌，而是以人為本，有情懷、有溫度地服務(wù)社會(huì)、服務(wù)市民。因此，智慧城市的建設(shè)雖然離不開先進(jìn)的人工智能技術(shù)，但絕不是簡單的技術(shù)的堆砌。人的價(jià)值判斷、對城市運(yùn)行邏輯的掌控才是技術(shù)背后更加關(guān)鍵的基石。

平安基于自身的場景化能力，在智慧交通一體化解決方案中，更容易實(shí)現(xiàn)對交通需求的精準(zhǔn)管理。比如為了解決“小事故、大擁堵”的難題，平安將圖像識(shí)別技術(shù)和視頻通話結(jié)合起來，助力深圳交警上線“輕微事故遠(yuǎn)程視頻處理平臺(tái)”。以前，市民遇到交通事故都需要等待交警到達(dá)現(xiàn)場取證定責(zé);現(xiàn)在，涉事司機(jī)只需掏出手機(jī)，即可與交警進(jìn)行視頻通話并在其指導(dǎo)下對事故現(xiàn)場進(jìn)行拍攝，真正實(shí)現(xiàn)“報(bào)案‘0’門檻”“撤離‘0’等待”。

場景能力讓平安換道超車

智慧交通的重點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)智能化管理，而要實(shí)現(xiàn)智能化管理，毫無疑問首先就要判斷清楚具體場景下的交通痛點(diǎn)。

首當(dāng)其沖的痛點(diǎn)就是道路擁堵。國內(nèi)一二線城市無一不在忍受著道路車輛負(fù)載的問題。從行車慢到停車難，都是讓有車一族頭疼不已的“城市病”?！?018年度中國主要城市交通分析報(bào)告》首次對全國50個(gè)主要城市的交通健康指數(shù)進(jìn)行了系統(tǒng)測評(píng)。結(jié)果顯示，一線及省會(huì)等大型城市的交通健康指數(shù)普遍較低：全國361個(gè)城市中，有61%的城市通勤高峰時(shí)處于緩行狀態(tài)，有13%的城市處于擁堵狀態(tài)。而傳統(tǒng)的治理方式收效甚微，相對被動(dòng)，且一直沒有形成系統(tǒng)化的治理方案。

同時(shí)，令交警格外頭疼的，則是無法準(zhǔn)確高效地識(shí)別違法行為，特別是在沒有監(jiān)控的視野盲區(qū)，取證過程將耗費(fèi)大量的人力，判罰結(jié)果也很難做到?jīng)]有爭議。另外，事故處理的效率和模式，又同時(shí)鉗制著著交警部門和保險(xiǎn)公司。在這兩方未到場的情況下，車主要承擔(dān)定責(zé)定損的相應(yīng)義務(wù)，無法快速撤離現(xiàn)場，一方面增加了二次事故的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也會(huì)讓原本就惡劣的交通環(huán)境雪上加霜。

這些具體場景下的交通痛點(diǎn)要求運(yùn)營商不僅在技術(shù)、數(shù)據(jù)、資金上，更要在場景上具備足夠的勢能。在這一點(diǎn)上，平安無疑走在了前列。對比幾大科技巨頭，阿里的“城市大腦”致力于打通城市數(shù)據(jù)管道，發(fā)掘數(shù)據(jù)背后更多價(jià)值;騰訊依靠固有的強(qiáng)大社交基因做“連接”;華為以硬件起家，幫助城市打造“神經(jīng)系統(tǒng)”。

而按照平安智慧城市-智慧交通事業(yè)部總經(jīng)理金國新所說，平安相比之下更加專注于場景下的服務(wù)。平安如今已經(jīng)形成了金融、醫(yī)療、房產(chǎn)、交通、智慧城市五大業(yè)務(wù)生態(tài)圈，都是其科技落地應(yīng)用的現(xiàn)有場景。這是大部分中國乃至很多世界企業(yè)都不具備的場景優(yōu)勢。在金融、醫(yī)療、養(yǎng)老等生態(tài)圈服務(wù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，疊加人工智能、云計(jì)算和區(qū)塊鏈三大核心技術(shù)，平安構(gòu)建了一套系統(tǒng)的、全面的智慧城市方法論。

具體面向智慧交通，平安深耕車險(xiǎn)三十年，已經(jīng)構(gòu)建起業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的“5大汽車出行數(shù)據(jù)庫”，車主服務(wù)量每年超過6000萬，對交通行業(yè)和市民出行場景有著深刻的理解。因此，在破解交通痛點(diǎn)上，平安有著獨(dú)特的優(yōu)勢?；谶@種優(yōu)勢，平安在智慧交通的發(fā)展上實(shí)現(xiàn)換道超車就是情理之中的事情了。