目前，全球對于中國電動車的關注已經超出了產業(yè)范疇，上升到公共研究領域。3月18日，來自中美兩國學術、產業(yè)、政府等相關領域的學者和專家，在本報與斯坦福大學公益與公民社會研究中心聯(lián)合主辦的“中國新能源汽車與交通創(chuàng)新”沙龍上，熱議電動車在中國的前景。

“在中國的模式里，中央政府的目的是非常正面的，制定了非常重要的政策，而地方政府像經濟特區(qū)，有更多的自由度，但是怎么去平衡電動車的使用呢?地方政府的角色就越來越重要了，北京應該扮演一個領導者的角色。” 哈佛大學商學院教授Christopher Marquis在論壇上強調，地方政策在中國電動車下一步的發(fā)展中將起到關鍵作用。

此前，由Christopher Marquis撰寫的研究報告《中國采用電動汽車》在斯坦福中心的創(chuàng)新評論上發(fā)表，報告針對北京、上海、深圳、杭州、重慶等電動車示范運行城市進行了實地調查，并提出了中國電動車面臨的現(xiàn)實問題，例如中央與地方政府目標的平衡、統(tǒng)一標準、地方保護等等。

的確，隨著中國電動車示范運營的進一步深化，特別是私人消費市場逐步啟動的時候，地方政府和典型城市的示范作用越發(fā)重要。目前，各大示范運營城市都在陸續(xù)出臺電動車私人消費相關的鼓勵政策，北京作為示范運營的重點城市之一，政策呼之欲出。

3月7日，北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如在中國汽車報舉辦的“電動車跑兩會”座談會上表示，今年北京將陸續(xù)出臺相關鼓勵和支持私人購買純電動車，今年北京私人購買的目標是2000臺，北京電動車示范運營的規(guī)模是3萬輛。

北京私人購買電動車破冰

電動車配套基礎設施，也就是充電問題是推動私人購買的第一步。對此，北京已經有了明確的規(guī)劃，到2015年在北京市要建3.6萬個充電樁，這是按照2015年達到3萬輛純電動車設計的，今年已經開始布點。

另外，北京市現(xiàn)在已經開始啟動私人購車的志愿者行動，已經有志愿者與北汽等車企聯(lián)系購車。對于私人購買，北京市規(guī)定了兩個先決條件：用戶每天行使里程不要太多，第二，用戶家里面要有適合安裝充電樁的條件，即固定車位或者車庫，國家電網免費到用戶家里面安裝充電設施。

關于電動車的銷售價格，目前北京是統(tǒng)一定價，包括北汽、長安等企業(yè)在內生產的電動車乘用車，價格在20萬出頭，其中國家納入到示范運營補貼的是按照電池容量補，每千瓦3000塊錢，最高是20度電，即6萬塊錢。

北京市政府也是按照國家同樣額度補6萬塊錢。所以，一臺電動出租車，國家和北京市補12萬，剩下的成本就是10萬多，和傳統(tǒng)出租車差不多。因為電動車屬于早期投入，電控系統(tǒng)成本高一些，所以車的成本比傳統(tǒng)汽車高一些。

總成本算下來，目前來看電動車價格還是偏高，不過，雖然購車成本是電動車高，但使用成本純電動車是傳統(tǒng)車四分之一到五分之一。

“我們電動車的能耗是百公里13-15度電，北京電價是8.12角定價，介于民用電和工業(yè)電之間，就按照15度電算，那就是百公里12塊錢。而傳統(tǒng)車是6升油，要42塊錢。所以使用成本電動汽車是傳統(tǒng)車的四分之一到五分之一。”北汽新能源公司執(zhí)行董事林逸告訴記者。

另外，北京市電動車示范運營還在擴大。目前運營是在七個遠郊區(qū)縣由三個公司成立合資公司運營，即當?shù)貒Y委管出租車運營公司，國家電網負責充電設施，主機長是做售后服務，是這三家組建公司。

北京市舉行繼續(xù)擴大出租車試點范圍，今年達到2000輛，主要還是在遠郊區(qū)縣?，F(xiàn)在統(tǒng)計下來，在區(qū)縣示范運營的出租車平均行駛120-130公里，最高200公里，就是晚上充電，中午回來補電，每個出租車司機每天收入達到300-400塊錢。

電動車示范運行再深化

實際上，過去幾年由中央政府主導的“十城千輛”電動車示范運營的確暴露出很多問題。“中國很多頂層設計不是從消費者的角度來設計電動車，而是從國家的政策，從上往下壓。所以，到目前為止電動汽車都是政府行為，政府資助、政府采購，基本上私人消費者沒有參與到這個圈里面。” 能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒一針見血的指出。

“仔細研究示范運營的城市，他們對于電動車的項目報的一些數(shù)字還是有一些水分的，他們希望通過這樣的虛報來獲得中央政府的補助，或者是中央政府對他們的一些優(yōu)惠政策。” Christopher指出。

不過，中國電動車走向私人的計劃并不會由此停滯。有數(shù)據顯示，過去幾年100億人民幣投入電動汽車行業(yè)，2005年中國只賣了2500多輛電動汽車，而在2010年的數(shù)字達到4400多輛，2011年是8000多輛，去年已經達到1.25萬輛。

美國在電動汽車方面還是占領著市場的主導地位，在2012年前三個季度，美國賣出的電動汽車達到3.1萬輛，日本賣出了1.7萬輛，中國是排名第三。

“實際上如果把已經購買了和消費者已經簽了協(xié)議，或者說已經購買了但是還沒有拿到牌照的車包括進去，目前電動車示范運營的整個規(guī)模是有3萬多輛，將近4萬輛。”電動車研究學者寧國寶告訴記者。

寧國寶強調，電動車真正推開，就要讓消費者在后續(xù)的使用過程中體會到電動汽車的優(yōu)越性。無論是從產品性能上，還是從使用上，還是從利益上，還是從其他的社會價值等等方面，如果能夠形成一個良好的認知環(huán)境，我想電動車可能會在私人領域推廣的更快一點。

跨國汽車集團對中國電動車市場的研究和熱情也許是最好的佐證。寶馬Mine-E中國示范運行項目，從2010年底招募志愿者、2011年交車，通過測試一共積累了100人次實驗樣本。

目前，寶馬集團對于電動車的定義為超大城市用車，所有用戶也都知道這個車是作為城市用途使用，就這個條件而言，寶馬得到的反饋是非常積極的。

“基本上98%的在中國的用戶對電動車是非常接受的，他們也是希望能夠在項目結束之后如果將來有機會，有市場可以買到電動車的話，他們會非常愿意考慮購買車輛。”寶馬中國企業(yè)事務部趙濤告訴記者，在中國MINI-E用戶日均行駛里程是49公里，這個里程數(shù)和國際上其他國家的情況基本相似。

調查同時發(fā)現(xiàn)，58%的用戶充電行為是在家里面進行的，所以大部分用戶還是選擇在家里面充電。在工作地點充電的有28%的用戶，剩下的一些很微小的比例，比如說用戶偶爾去購物或者去比較熱點的地區(qū)看到充電樁了，補充充電一下。

除了MINI-E實路測試以外，今年寶馬集團會進行Active-E電動車的實路測試項目，今年年底寶馬集團正式量產的純電動車i3會投入市場。