英特爾宣布以150億美元收購以色列信息技術(shù)公司Mobileye。該公司致力于高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)算法及硬件的研發(fā)。近20多家汽車制造商都采用了來自Mobileye的技術(shù)，諸如奧迪、寶馬、通用及福特等。

自動駕駛汽車(Autonomous vehicles;Self-piloting automobile )又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機器人，是一種通過電腦系統(tǒng)實現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。自動駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，在20世紀(jì)也已經(jīng)有數(shù)十年的歷史，于21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實用化的趨勢，比如，谷歌自動駕駛汽車于2012年5月獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證，預(yù)計于2015年至2017年進入市場銷售。

自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。

自動駕駛技術(shù)分4個階段，分別是單一功能的自動化、組合功能的自動化、有限的自動駕駛以及最終的全面的自動駕駛。特斯拉的Autopilot大概處于2、3階段之間，谷歌的自動駕駛目標(biāo)是達(dá)到第4階段。

自動駕駛技術(shù)是傳統(tǒng)汽車工業(yè)和最新電子信息產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，是名副其實的高科技。然而自動駕駛光靠在大廠商的旗艦車中使用，還不足以加速普及到平民車，必須走一個從特殊到普通的路。

也就是說，高階段的自動駕駛，最有可能先被應(yīng)用在公共交通上，經(jīng)過時間的檢驗進一步普及到平民車上。

公共交通：有特權(quán)，更安全

從安全性的角度來說，在技術(shù)還不完善的時候，應(yīng)當(dāng)盡量把自動駕駛汽車和普通汽車分開。這種隔開可以是時間上的，也可以是空間上的。

就“時間上”來說，絕大多數(shù)人不會在深夜里開車，夜里道路車輛稀少、十分空曠。不需要人力駕駛的特種車輛如垃圾清掃車甚至是以后的無人駕駛貨車，都可以在深夜這種相對安全的時間段開工，還能更好地利用道路資源。

從“空間上”來說，現(xiàn)在很多大城市都為公交車開辟了公交專用道，不允許私家車在上面行駛。高階段的自動駕駛技術(shù)最有可能首先在公共交通上應(yīng)用也歸功于這種“特權(quán)”，因為它在空間上大致地隔開了普通汽車和自動駕駛汽車，安全得多。

公共交通：新技術(shù)的試驗田

公共交通不光可以享受政策上的優(yōu)待，在道路上有一定“特權(quán)”，更加安全高效。還因其運行時間長、載客量大等特點，對可靠性的要求很高，成為了很多新技術(shù)的試驗田。

比如曾經(jīng)大街上紅極一時的壓縮天然氣公交車、出租車;比如上海已經(jīng)運行了十年的超級電容公交車;再比如在美國運營的燃料電池大巴：這些新技術(shù)無一例外都首先用在公共交通上進行試驗。

由于自動駕駛依賴的雷達(dá)、光學(xué)傳感器等電子產(chǎn)品價格昂貴，現(xiàn)在還比較少見，大多用在旗艦車型上或者由有余力的車主自行選裝。首先在公共交通上推廣使用不光降低了普通人接觸這項技術(shù)的門檻，還潛移默化地進行了推廣。

總結(jié)

自動駕駛領(lǐng)域現(xiàn)在有了電子行業(yè)巨頭英特爾的參與，再考慮到電子元件根據(jù)“摩爾定律”價格會不斷現(xiàn)腰斬，新技術(shù)的門檻將不斷降低。也許再經(jīng)過一段時間在公共交通上的應(yīng)用優(yōu)化，從特殊推廣至普通，在未來自動駕駛功也會像現(xiàn)在ABS一樣普遍吧!