特斯拉在華建廠，到底是姓“滬”還是姓“粵”還是姓其他，持續(xù)兩年多的猜疑，經歷多次傳聞流出與官方否認，如今終于有了比較靠譜的答案———特斯拉方面日前給予南都記者的回應指出，目前正與上海市政府探討在該地區(qū)建設工廠的可能性，“特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內評估潛在的制造工廠的選址。”坐擁先進新能源技術的特斯拉，一直是全世界汽車工業(yè)的焦點之一，處于新能源汽車高速發(fā)展期的中國，很難對其視而不見。另外，中國龐大市場的誘惑，也讓特斯拉不得不提速布局。與之伴隨的，是一場看不見的。而今，特斯拉在華設廠基本成定局，消費者有望買到更便宜的特斯拉，但特斯拉要提高產能，也非朝夕之功。

“年底國產化計劃會更清晰”

從來沒有一家車企在華建廠的消息如此撲朔迷離。

自從特斯拉創(chuàng)始人馬斯克2015年來華后，見諸報端的特斯拉在華建廠的消息就幾乎不曾間斷。當年，中國的新能源車市場規(guī)模首度超越美國，成為全球第一。誰能引入技術優(yōu)勢明顯的特斯拉，顯然在新能源車布局上事半功倍，多地“爭奪戰(zhàn)”就此打響。

早在去年6月，上海金橋集團有限公司與特斯拉“簽署”不具備約束力備忘錄的消息流出，但沒過多久前者就予以否認。

今年，特斯拉在華建廠的消息進入“爆發(fā)期”。在特斯拉與上海的關系“糾結不清”之際，總部位于深圳的騰訊通過旗下黃河投資入股特斯拉，以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股股票，成為其第五大股東，特斯拉與廣東也因此結緣。此外業(yè)內也有消息流出，特斯拉有在廣東建廠的計劃，但這一消息以特斯拉的單方面否認暫告一段落。

特斯拉的主要客戶集中在北上廣深，以及天津、杭州等超一線及一線城市，加之考慮到純電動車更適宜在氣候溫暖的南方生產，上海和廣東自然成為“備選廠址”。

今年6月，有媒體援引消息指出特斯拉正式確定落戶上海，并將合資工廠建在上海臨港開發(fā)區(qū)。可之后還是熟悉的“套路”，上海臨港和特斯拉均否認。

或許是意識到紙包不住火，特斯拉最終表明了與上海市政府的合作意向。不過，截至目前，至于特斯拉的國產計劃到底進展如何，具體的合資形式如何，目前無論是特斯拉或其在華合作方，都暫無進一步公布，“到今年年底，我們的國產化計劃將會更加清晰。”特斯拉方面向南都記者給出了這樣的時間表。

提升產能未必一馬平川

豪華品牌要大幅提升銷量，在華建廠似乎是必經之路。2003年組建的華晨寶馬，在2015年1月就實現百萬輛寶馬下線，目前位于沈陽的鐵西工廠、大東工廠與動力總成工廠以及研發(fā)中心組成了中國最重要的高端生產基地之一，已有5款BMW車型在沈陽生產基地投入國產。類似的還有北京奔馳，奔馳與寶馬近年爆發(fā)式增長，可以說和國產有著絕對的關聯。就連后來者沃爾沃也以亞太的名義進行國產，企圖價降量升。

拿主攻純電動車的豪華品牌特斯拉來做比較，不一定百分百合適，但國產化對產能提升、價格下探的作用也毋庸置疑，國內企業(yè)成熟的合資經驗，也可以讓特斯拉國產化少走彎路。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，特斯拉在華建廠具有引發(fā)國內新能源車市場“鲇魚效應”，“中國設廠可以降低消費者承擔的關稅和運費提高銷量，其次特斯拉新產品預訂量大，需要新建超級工廠擴大產能。”

特斯拉目前的產能局限性有多大?過去幾年，特斯拉銷量無法呈數量級增長，產能不足是行業(yè)公開的秘密，以“最便宜”的特斯拉Model 3為例，過去特斯拉官網曾設定這一款車型的交車日期為2017年底，但如今官網頁面已經修改為2018年中在北美地區(qū)交付，之后才是歐洲、亞太地區(qū)。特斯拉的產能局限性甚至被國內新能源車企“開涮”，南都記者此前在威馬汽車的企業(yè)開放日上獲悉，其交付一臺量產智能汽車的目標周期是特斯拉的三分之一。

盡管前景看似美好，但外資純電動車品牌要實現國產，卻未必能一馬平川。有業(yè)內分析人士指出，目前外資車企在華設廠，必須找中方伙伴合作的同時，持股比例還不得超過50%，這對有點“傲嬌”的特斯拉來說，恐怕還要花時間適應中國國情。

而新能源車的核心———電池的生產，可能才是特斯拉最頭疼的事。目前，我國的新能源車生產資質，要基于中國制造的電池發(fā)放，但目前特斯拉的所有電池都源自其超級電池工廠，假如無法實現電池國產，就談不上新能源車資質獲取以及政策補貼。不過，南都記者此前從松下內部人士處獲悉，特斯拉已經與松下宣布在華設廠，生產特供的電池。

而特斯拉目前的最新回應則仍相對保守，“國產后預計大部分生產仍將在美國完成。”

展望

特斯拉價格未來下降

合資品牌“收割期”到來?

如果從消費者的角度來看，在特斯拉給予的官方回應中，其對車輛未來價格的闡述最值得關注，“我們需要設立海外工廠以確保更多的當地消費者能負擔得起我們的產品。”以特斯拉Model 3為例，假設剔除關稅、增值稅等費用，按照其官方指導價3.5萬美元以及最新匯率，理論上24萬就能買到一臺特斯拉，而按照進口車的價格，則要多付超過車價40%的稅費。而24萬元，是目前自主品牌的中高端新能源車也觸及的價格，這還沒考慮特斯拉未來會否推出價格更優(yōu)惠中國“特供”車型。

業(yè)界常有一種擔憂，就是自主品牌培育好消費者對新能源車的消費習慣，以及充電樁進一步普及后，造車實力相對更雄厚的合資品牌只要推出新能源車，就能對市場進行收割，擠壓自主品牌的利潤、補貼空間。在當前新能源車市場(包括純電動車和插電混動車)，自主品牌幾乎占據了絕大部分市場份額，特斯拉的各車型也只有大約2%到5%的市場占有率，至于其他傳統(tǒng)巨頭一時半刻更是難以撼動自主品牌的新能源地位。不過，過往的新能源車市場政策和補貼作為主要驅動力，在市場充分競爭后，特斯拉以及志在新能源車的其他巨頭，會給自主品牌帶來巨大的挑戰(zhàn)。