在西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上，萬眾矚目的奧迪A8汽車正式發(fā)布，成首款具備L3級自動駕駛水平的量產車。但在當前無人駕駛基礎設施及法律法規(guī)仍不健全的背景下，奧迪A8的發(fā)布或有些不合時宜。

據(jù)發(fā)布會上所披露的信息顯示，A8在軟硬件配置上的確十分“搶眼”。除了以22個環(huán)繞式車載傳感器全副武裝外，還通過內部集成的zFAS中央控制系統(tǒng)實現(xiàn)了計算能力的大幅提升，可以每秒25億次的數(shù)據(jù)輸入，將收集到的傳感器數(shù)據(jù)進行快速3D環(huán)境建模。

軟件方面，通過全新的AI系統(tǒng)及算法設計，A8獲得了強大的自主學習及無人駕駛能力，在時速低于60km/h的狀態(tài)下可由AI完全接管車輛，進而實現(xiàn)自主加速、剎車以及轉向等諸多駕駛操作。

不過，盡管配置如此全面，但編者認為，在當前的形勢下，A8的技術或太過超前，隨著進入量產車交付的階段，L3級的“自動駕駛”或將難有用武之地。

首先，基礎設施及技術是首要難題。目前，車載網絡、高精地圖以及V2X技術都處于初級發(fā)展階段，且網絡安全、地圖成本以及V2X普及率等問題一直令行業(yè)倍感頭疼。此外，由于需要依靠視頻識別技術來偵測周圍環(huán)境信息，自動駕駛對道路標線的清晰及完整度、標志可識別率以及路面平整性要求十分苛刻，目前除了相關的專用測試場地外，全球并沒有配置此類專用車道。

而相關法律的制定方面，進展也十分緩慢?？紤]到安全及可靠性等問題，世界各國在相關法規(guī)的制定上十分保守，目前僅開放了路測環(huán)節(jié)，并未開放車主對L3全自動駕駛功能的使用權。

以美國、德國與瑞典為例，現(xiàn)階段美國多州已開放企業(yè)對自動駕駛汽車路測的許可，以加州為代表的少數(shù)個別州也批準了車內無人的狀態(tài)下，自動駕駛汽車上路測試的條款，但整體來講仍缺乏詳細的事故賠償及監(jiān)管措施，相關部門對此也僅處于討論階段;而德國今年5月份正式開放了高水平自動駕駛技術的路測許可，但必須要在汽車內裝載黑匣子以及專業(yè)人士把關的條件下上路，且也并未給出較為詳細的監(jiān)管及事故賠償措施，比美國更為保守;瑞典則最為超前，不僅出臺了詳細的測試規(guī)范，且從測試許可、監(jiān)管、責任、事故賠償、道路基礎設施以及現(xiàn)行法規(guī)六個方面明確了自動駕駛汽車路測的法律細節(jié);而在我國，高速公路開啟自動駕駛功能仍處于違法的范疇，之前就有百度CEO李彥宏被罰的案例，盡管國內目前已開放多個示范區(qū)，但相關自動駕駛的法律法規(guī)的起草仍處于起步階段。

總體來講，盡管當前自動駕駛技術已能達到商用水平，但實現(xiàn)商用仍前路漫漫。如何解決法律及基礎設施建設等問題，是當下整個行業(yè)需要發(fā)力的重心。編者認為無論是整車廠商還是技術開發(fā)商，眼下需要共同聯(lián)合以持續(xù)跟進基礎側技術及相關設施建設問題，逐步剔除當前智能汽車在網絡安全及技術可靠性等多方面的隱憂。此外，協(xié)助政府及相關部門針對自動駕駛所帶來的監(jiān)管、許可、責任、事故賠償?shù)燃毞謫栴}制定詳細的解決方案也尤為必要，只有通過更多的實地測試及案例來推出更接地氣的法律規(guī)范，才能打消政府及大眾對自動駕駛技術的疑慮，畢竟解決了安全性的問題，才能在自動駕駛時代一路暢通無阻。