21ic電子網訊：3月3日蘋果CarPlay的發(fā)布，再次將智能汽車領域的暗戰(zhàn)曝光于聚光燈下。CarPlay的16家汽車合作伙伴，與先前谷歌OAA聯盟成員高度重合，加上自起爐灶做的風生水起的特斯拉，一場血風腥雨一觸即發(fā)，或者說，車聯網的時代早已拉開序幕。
物聯網時代的智能汽車
智能手機的普及加速了物聯網的發(fā)展進程，而建立多屏聯動是現階段各家廠商的發(fā)力點。比起傳統三屏----智能手機，平板電腦和個人PC，車載系統得益于汽車擁有更長的使用年限和更高的成本預算，而成為被人虎視眈眈的大蛋糕：包括福特通用在內的諸多傳統汽車廠商，及擁有成熟智能系統的互聯網巨頭都希望從中分得一杯羹，爭得車聯時代的重要一席。
傳統車載系統大多以GPS為中心，提供導航或跟蹤服務及部分附加功能。由于近年來語音識別與控制領域的長足進步，部分廠商開始嘗試汽車上的人機交互，如部分寶馬車型上所集成的Siri Eyes free及三星S-voice。不過由于觀念和技術上的雙重壁壘，語音控制還僅僅作為車載系統的一個功能所使用，車載系統自身依舊停留在內容提供層面上，遠未達到物聯網的交互標準。同時限于車載系統的特殊性，具有交互性的同時尚需保證高度的安全性，故而目前車載系統就像是手機上的功能機年代，汽車的智能化迫在眉睫。而懂物聯的人不懂汽車，懂汽車的人不懂物聯，也成為各家軟硬件廠商進軍該領域的一大障礙。
軟件巨頭涉足的陣營戰(zhàn)
相對于硬件廠商，軟件廠商在智能汽車上也許更有優(yōu)勢。硬件廠商習慣于在自家車型上預裝系統，而該系統一般很難在競爭對手的車型上出現。而從智能手機的經驗看，智能車載系統應該也是一個應用為王的領域，如何率先建立一個完善的生態(tài)或許是成敗的關鍵，而這恰恰是各自為戰(zhàn)的傳統廠商無法接受的理念。軟件廠商則不同，只需創(chuàng)建一個生態(tài)系統授權給各家汽車廠商，這樣一方面可以大大減少開發(fā)者的重復開發(fā)成本，另一方面也可保證較為統一的使用體驗，同時降低汽車廠商自家的研發(fā)及測試成本。除此之外，軟件廠商豐富的系統開發(fā)經驗也能保證系統優(yōu)化升級上的優(yōu)勢，而與既有的手機平板系統無縫對接也可以加強多屏間的聯動。故而擁有Android的谷歌和擁有IOS的蘋果是各家軟件巨頭中的最大熱點。
早在今年1月6日谷歌聯合通用、本田、奧迪、現代和芯片制造商英偉達成立谷歌OAA聯盟。這一聯盟的成立正式宣告了谷歌在車載系統領域圈地運動的開始。以一系列谷歌服務（Gmail，Maps，環(huán)聊，Youtube，Now等）為中心，通過較為成熟的安卓平臺，將車載系統推入應用時代。聯盟宣布2014年年底將會推出第一款“Android汽車”。其實早在2009年，寶馬通用英特爾等公司成立過一個圍繞Linux系統進行開發(fā)的Genivi聯盟。而榮威汽車也早已推出過基于Android 2.1的車載娛樂系統。但由于沒有結合汽車的自身特點進行深入融合，僅僅是簡單的照搬系統底層或將智能系統功能化，并未在人機等根本問題上有所突破，最終都不了了之。谷歌服務則不同，通過觸屏交互及語音服務控制（Google Now）的智能手機在人機交互上已經達到了較高的水準，生態(tài)系統的高度完善也是一大優(yōu)勢。除此之外，谷歌無人駕駛也已上路多時，擁有較多智能汽車領域實戰(zhàn)經驗的谷歌必將為各家汽車廠商提供深層次的建議及服務。
蘋果CarPlay也并非是蘋果第一次進軍汽車領域。早先通過預裝Siri，將語音控制融入汽車操作系統的技術已較為成熟，而CarPlay是蘋果對系統層面的一次嘗試。與谷歌將車載系統作為獨立一屏的想法不同，蘋果更趨向于將車載系統作為以iphone為控制中心的一個環(huán)節(jié)存在。得益于IOS的封閉性，智能汽車擁有手持設備和車載設備無縫對接的便利；同時鑒于IOS的出色安全保障，車載系統的穩(wěn)定性也是可以保證的。此次蘋果聯合了十六家傳統汽車廠商，其中奔馳，沃爾沃，法拉利將首批發(fā)布成品，在本次日內瓦車展上將給各家汽車廠商做表率作用。
除了谷歌蘋果這類軟件廠商外，軟硬件同時涉足的新貴特斯拉，則一直在努力打造自有生態(tài)，如今已走到了智能汽車的最前沿。特斯拉的中控是17寸平板，內置的Linux系統由前蘋果工程師牽頭設計。類似于智能手機的交互理念，幾乎沒有任何繁瑣的實體按鍵，僅靠觸摸就能實現汽車的控制，大大降低了汽車中人機交互的難度。同時汽車中控施行軟硬件分離的策略，完善汽車功能的系統升級可以通過汽車內置的3G模塊實現，進一步提高了汽車的擴展性。不過無論在軟件領域和硬件領域，特斯拉都是初來乍到，雖然汽車產品已經投入實用，交互上也值得稱道，但不足之處尚有很多：生態(tài)比不了傳統操作系統，汽車制造更是不能與傳統汽車廠商同日而語。特斯拉需要做的還有很多，但就現在來講，其已然成為了最接近未來的汽車公司
智能汽車到底該怎么做
智能汽車到底該怎么做？每家都有自己的看法。以往的車載系統停留在簡單的用戶反饋上，僅作為汽車的一個功能存在：我們需要人領路，于是有了車載GPS導航，我們需要娛樂，于是有了車載娛樂系統。但這些被分割開的功能導向無法代表未來。對功能進行有機組合，提升交互性，這一點已經基本達成了共識。
然而在全新的物聯網領域，智能汽車也只是有方向，而沒有路線，各家都在試圖摸索出一條明晰的產品線來真正開啟這個時代。類比于智能穿戴領域的智能手表，gear和pebble等選擇了讓手表可以獨立運行，成為單獨一屏；而索尼的smartwatch系列則選擇了讓智能手表成為手機的第二屏。智能汽車上，谷歌無疑屬于前者，蘋果屬于后者。單獨一屏擁有更強的處理能力，擴展性很值得期待；作為控制中心的附屬品雖然不可避免的增加了對其他設備的依賴性，但很大程度上提升了智能設備體系的一體性，設備之間的聯絡也會更加直接。就現在而言，我們無法斷言誰才是未來，不過做出的嘗試勢必有其存在意義。
另一方面，智能汽車系統相比既有智能設備對安全性的要求更高。手機上的刷機，在汽車上并不太現實，OTA雖然方便但必須依賴軟件廠商較高程度的開發(fā)水平。同時手機的bug頂多影響使用體驗，汽車上的bug很有可能引發(fā)嚴重的交通事故。即便是谷歌OAA聯盟也只是強調Android汽車著重車載娛樂設備的開發(fā)，在汽車的核心中控上，誰都不敢馬虎。
暢想智能汽車的未來
人們對于智能設備的暢想大多來自于科幻片中擁的人工智能。在汽車領域，無人駕駛無疑呼聲最高。鑒于計算機的失誤概率遠遠低于人力，倘若實現汽車的自動控制，將大大降低交通事故的發(fā)生率，這恐怕也是很多智能汽車項目研究的初衷。但就現階段來講，自動駕駛還遠未達到商用標準，無論是從政策來說，還是就技術而言。谷歌無人駕駛汽車尚在測試和數據采集階段，如果遇上較為復雜的交通狀況，隨車人員依舊會親自駕駛。
至于完全實現汽車的人工智能化，需要走的路更長。畢竟現在的大多數汽車還沒有做好最起碼的人機交互，車載系統功能單一，汽車操作繁瑣一直令人詬病。谷歌蘋果特斯拉也正是瞄準這一商機，對汽車軟功能進行擴展，提升交互體驗。同時包括谷歌在內的一部分高科技企業(yè)正著手計算機仿生領域的研發(fā)，使得機器在接受指之外做到理解指令，并對指令進行發(fā)散。有可能在未來，汽車可以完全擺脫掉“工具”的帽子，成為我們真正意義上的朋友。
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