作為車主行車的必備模塊，方向盤對駕駛的作用不言而喻，在汽車整體科技的不斷演進發(fā)展階段，轉向系統(tǒng)也發(fā)生了天翻地覆的變化。從最早的不可助力轉向到根據(jù)發(fā)動機轉速變化的助力轉向;從更為先進的隨速助力轉向衍生到自定義話的助力轉向模式設置，汽車制造商們希望讓用戶的駕駛感受更加輕松安全。

　　由機械化走向智能化

　　現(xiàn)在幾乎所有的轎車上都使用了助力轉向，但是助力轉向有很多種。

　　第一種是不可變助力轉向，也稱機械式轉向系統(tǒng)。是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現(xiàn)車輪轉向，一般經(jīng)濟型轎車使用機械液壓助力系統(tǒng)的比較多。大家應該還記得那會考駕照倒樁時搬老桑塔納的方向盤有多費勁嗎?沒錯，那就是不可助力的傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)。

　　第二種是隨發(fā)動機轉速變化的可變化助力轉向。通常國內(nèi)市場上十幾萬的中級車乃至二十幾萬的中高檔車上比較常見。這種動力轉向系統(tǒng)相比于前者，能使轉向操縱更靈活、輕便。

　　但是，它的設計并不完美：如果所設計動力轉向系統(tǒng)是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態(tài)下轉動轉向盤的力，則當汽車以高速行駛時，這一動力轉向系統(tǒng)會使轉動轉向盤的力顯得太小，不利于對高速行駛的汽車進行方向控制;反之，如果所設計的動力轉向系統(tǒng)是為了增加汽車在高速行駛時的轉向力，則當汽車停駛或低速行駛時，轉動轉向盤就會顯得非常吃力。

　　第三種是現(xiàn)在比較先進的隨速助力轉向，也叫動力隨速轉向，一般在高檔車上有所搭載。就是在動力助力轉向的基礎平臺上增加一些系統(tǒng)：在轉向柱上增加了調整轉向角度電機，這種助力轉向的相較于前兩種的優(yōu)點是，在低速行駛時助力大，比如在停車入位時，方向盤比較輕，操作靈活;而在高速行駛時助力小，方向盤感覺比較重，會覺得車輛很穩(wěn)，好掌握，不發(fā)飄。

　　還有一種轉向，其實從某種意義上說是隨速轉向的衍生品，叫做可調節(jié)轉向系統(tǒng)。例如剛剛結束的廣州車展上，北京現(xiàn)代推出的新車名圖。其MDPS電動助力轉向系統(tǒng)非常智能，這套系統(tǒng)能根據(jù)車輛行駛速度，通過電液轉換器確定輸給轉向盤的作用力，減少駕車者在高速行駛時方向盤”飄”的感覺，而且在低速行駛時也能給駕駛者以持續(xù)輕盈的轉向助力。

　　電動式MPDS是利用直流電動機作為動力源，當汽車轉向時，轉矩(轉向)傳感器會”感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據(jù)傳動力矩、擬轉的方向等數(shù)據(jù)信號，向電動機控制器發(fā)出動作指令，從而電動機就會根據(jù)具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，產(chǎn)生助力轉向。如果不轉向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于standby(休眠)狀態(tài)等待調用。

　　可變轉向比(齒比)轉向系統(tǒng)-主動轉向系統(tǒng)

　　主動轉向系統(tǒng)是在方向盤系統(tǒng)中裝置了一套根據(jù)車速調整轉向傳動的變速箱。這個系統(tǒng)包含了一個拳頭般大小的行星齒輪，以及兩根輸入軸。其中一根輸入軸連接到方向盤，另一根則通過螺旋齒輪，由電動馬達進行控制。

　　筆者曾和負責寶馬主動式轉向系統(tǒng)的項目經(jīng)理菲利普•孔恩博士(Philip Köhn)有所交流，他解釋道：”當車速較低時，控制馬達與轉向管柱呈同方向轉動，以增加轉向角度;而當高速行駛時，控制馬達呈反方向轉動，從而減少轉向角度。"

　　主動式轉向系統(tǒng)的控制組件與引擎的電子零件、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(DSC)和兩只偏航率傳感器相聯(lián)相通。依據(jù)這些系統(tǒng)提供的信息，它以平均每秒100次的運算速度，提供最實時、最理想的轉向角度。系統(tǒng)通過測量轉向角度，可以掌握駕駛者的意圖。動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)依據(jù)車輪轉動的圈數(shù)可以計算出車速，而偏航率傳感器則可隨時監(jiān)控車輛垂直軸的穩(wěn)定性。對于新5系是否行駛在理想線路上或是有偏離路線的趨勢，主動式轉向系統(tǒng)始終都能明察秋毫。

　　當發(fā)生特別緊急的情況時，例如閃避，所有的汽車都會自然地發(fā)生轉向過度的現(xiàn)象。主動式轉向系統(tǒng)在一開始就能察覺，并于毫秒之內(nèi)相應地調整轉向角度。也就是說，系統(tǒng)能在駕乘者不知不覺中自動地反轉轉向系統(tǒng)來平衡車身，從而提高了行車安全性。而如果主動式轉向系統(tǒng)自身不足以讓車輛維持穩(wěn)定的先進路線時，動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)將及時介入，降低引擎馬力或對個別車輪施以剎車。

　　萬一控制軟件失效了，寶馬工程師早已料想到這點。在純粹的線控轉向系統(tǒng)中，轉向由電子信號控制，方向盤與車輪之間并沒有直接的機械結構相聯(lián)。配備主動式轉向系統(tǒng)的新5系則與其不同，即使系統(tǒng)發(fā)生故障，仍然能進行轉向動作，只不過其轉向角度無法增加或減少。因軟件障礙而造成嚴重的轉向失誤也是絕對不允許發(fā)生的，菲利普•孔恩博士解釋道："所有的信息分別在兩臺計算機中以不同方式進行分析，只有兩臺的結果相同時指令才被接受，如果結果出現(xiàn)矛盾，系統(tǒng)就會自行關閉。

　　奔馳的直接轉向系統(tǒng)就是第一種方式的典型代表，它主要是在”齒輪齒條機構”的”齒條”上做文章，通過特殊工藝加工齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉向比就會發(fā)生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，齒條在這一范圍內(nèi)的位移較小，在小幅度轉向時(例如變線、方向輕微調整時)，車輛會顯得沉穩(wěn)，而齒條兩側遠端的齒距較疏，在這個范圍內(nèi)，轉動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉向時(如泊車、掉頭等)，車輪會變得更加靈活。

　　這種技術除了對齒條的加工工藝要求比較嚴格之外，并沒有多少”高科技”在其中，缺點在于齒比變化范圍有限，并且不能靈活變化，而優(yōu)勢也很明顯--完全的機械結構，可靠性較高，耐用性好，結構也非常簡單。