豐田無疑是當前混合動力汽車界的霸主，無論從節(jié)油效果還是應用范圍以及銷量上來看，目前都還沒有一個廠家具有與其對抗的真正實力。在混動技術領域，豐田的老對手本田是比較突出的后起之秀，二者的混動系統(tǒng)及燃油經濟性有何差異?

　　在進入正題之前，我們先來簡單地介紹一下什么是油電混合動力。簡單地說就是汽油和電能混合起來作為動力來源，它們一起驅動的汽車就叫做混合動力汽車。按照結構來分的話有三種形式：并聯、混聯和串聯。

　　并聯：以發(fā)動機為主要動力，電動機作為輔助動力，大部分情況下電動機都無法獨立驅動車輛，代表車型本田飛度HYBRID、本田CR-Z、本田INSIGHT、別克君越eAssist。

　　混聯：發(fā)動機和電動機都能夠單獨驅動車輛，且在電動機驅動下車輛能夠行駛較長距離，節(jié)油效果突出，結構比較復雜，代表車型豐田普銳斯、凱美瑞·尊瑞、雷克薩斯CT200h)等。

　　串聯：發(fā)動機的輸出只是為了給電動機發(fā)電，驅動車輛只由電動機來單獨完成，代表車型雪佛蘭沃藍達。

　　輕混

　　電動機無法單獨驅動車輛，大多使用我們上面提到的并聯結構，車輛會配備自動啟停和能量回收系統(tǒng);電動機只是起到輔助作用

　　中混

　　電動機只是起到輔助作用，僅僅在特定情況下能夠單獨驅動汽車，也是并聯結構

　　重混

　　電動機和發(fā)動機都能夠單獨長距離驅動車輛，結構為混聯

　　混動系統(tǒng)其實還有另外一種分類方法，就是根據發(fā)動機和電動機的輸出比重來區(qū)分，電動機無法單獨驅動車輛的叫輕混，大多使用我們上面提到的并聯結構，車輛會配備自動啟停和能量回收系統(tǒng);電動機只是起到輔助作用，僅僅在特定情況下能夠單獨驅動汽車的混動叫中混，也是并聯結構;最后一種叫做重混，電動機和發(fā)動機都能夠單獨長距離驅動車輛，結構為混聯。

　　豐田THS-II混動系統(tǒng)

　　通過上面的介紹之后再來看豐田的這套THS-II混合動力系統(tǒng)就很好理解了，它就是一套混聯結構的重混，1997年當時的第一代產品就被應用于第一代普銳斯上，經過十多年的發(fā)展，目前已經成為全球使用范圍最廣、節(jié)油效果最佳的混動系統(tǒng)。

　　構成原件

　　豐田的THS-II系統(tǒng)包含了一臺阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、一臺水冷發(fā)電機(內部稱為MG1)、一臺永磁交流同步電動機(MG2)、鎳氫電池組及動力分配控制單元，具體到普銳斯和凱美瑞·尊瑞上，配備的分別為1.8升5ZR-FXE和2.5升4AR-FXE阿特金森循環(huán)發(fā)動機。

　　阿特金森循環(huán)：

　　具有高壓縮比、長膨脹行程的內燃機工作循環(huán)，可將一部分發(fā)動機排出的高溫高熱廢氣導回燃燒室輔助燃燒，借此來提高發(fā)動機的燃油效率。

　　工作原理

　　汽油發(fā)動機的輸出一部分用于給發(fā)電機發(fā)電，從而給電池組充電，另一部分則直接用于驅動車輪，分配工作是由動力分配控制單元根據不同情況自由分配的，兩 臺電動機中的MG1主要用于發(fā)電，MG2則負責提供動力，不過在必要是兩臺發(fā)動機也可同時驅動車輛，MG1、MG2電動機以及發(fā)動機都是連接在一套輸出軸 上的，它們之間的動力分配也都是通過動力分配控制單元來完成。

　　通過凱美瑞·尊瑞中控屏幕上顯示的車輛動力流示意圖，我們能夠看到這套混動系統(tǒng)包含純電動機驅動、發(fā)動機單獨輸出并給電池組充電、發(fā)動機和電動機同時輸出、能量回收四種工作狀態(tài)。

　　1.純電動機驅動：在車輛起步或低速行駛時，如果電池組的電量能夠滿足行車需求，此時車輛僅依靠電力驅動，發(fā)動機不工作。

　　2.發(fā)動機單獨驅動并給電池組充電：當電池組電量過低時，發(fā)動機負責提供驅動力，并給電池組充電。

　　3.發(fā)動機和電動機同時輸出：當車輛急加速時，發(fā)動機和電動機同時為車輛提供驅動力。

　　4.能量回收：當車輛制動時，車輛將動能盡可能低轉化為電能并存儲于電池組中。

　　豐田的這套THS-II油電混合動力系統(tǒng)由于部件較多，所以整車的重量和體積都會有所增加，像混動版的凱美瑞就比汽油版車型重了差不多100公斤，優(yōu) 點是節(jié)油效果非常突出，越是擁堵路況越是能顯出它的優(yōu)勢，在車重增加之后的車輛加速能力以及油耗表現都更加出色，豐田這套THS-II混動系統(tǒng)的功力確實 值得佩服。

　　本田IMA混動系統(tǒng)

　　本田的IMA并聯式混動系統(tǒng)屬于典型的中混，相對于豐田的THS-II，它的結構要更加簡單，重量也更輕，更小的空間也更利于車輛的車身整體布局。不 過混合的程度卻不夠”徹底”，發(fā)動機只有在剎車和非常低速的巡航時才會停止工作，節(jié)油效果自然不如豐田的THS-II。這套系統(tǒng)早在1997年就已經面 世，目前已經發(fā)展到了第五代產品，整體設計思路一直變化不大。

　　構成原件：

　　i-VTEC汽油發(fā)動機、DC無刷電動機、CVT無級變速箱和IPU智能動力控制單元這四部分組成了本田的IMA混動系統(tǒng)，IPU內包含動力單元、輔 助電機和鎳氫電池組。不過電池組的容量相對豐田THS-II中的要小很多，沒有能夠儲存大量電能的儲存裝置，電動機就不可能長距離驅動車輛，發(fā)動機肯定要 多”受累”了。

　　i-VTEC發(fā)動機：

　　本田的i-VTEC汽油發(fā)動機具有i-VTEC智能可變氣門正時系統(tǒng)、I-DSI智能雙火花塞順序點火系統(tǒng)以及VCM可變氣缸管理系統(tǒng)，在行駛中能夠根據狀況完全關閉一個或者所有氣缸以達到節(jié)油目的。有了這些技術的幫忙再加上更加偏向節(jié)油的調校，這就是IMA系統(tǒng)中的汽油發(fā)動機，不過在結構上它與安裝在普通版車型上的本田發(fā)動機并沒有本質區(qū)別。

　　本田目前裝載在混動系統(tǒng)中的i-VTEC發(fā)動機主要有1.3升和1.5升兩種排量，由于電動機的尺寸很小所以和發(fā)動機以及變速箱一起布置在了發(fā)動機艙內，只有IPU控制單元放置在了車尾，以目前國內市場上的CR-Z為例，電動機最大功率只有10kW、峰值扭矩78Nm，這樣的輸出數值要想做到單獨驅動車輛確實有些為難。

　　工作原理：

　　汽油發(fā)動機作為絕對的主導動力來源，只有在低速巡航和制動時才停止工作，電動機則只是起到輔助作用，而且實現零排放的純電動行駛前提是i-VTEC的閉缸技術。具體的工作狀態(tài)有以下四種。

　　1.起步加速：發(fā)動機運轉的同時電動機也輔助輸出。2.低速行駛：發(fā)動機氣缸關閉，電動機單獨驅動車輛。3.高速行駛：發(fā)動機單獨驅動車輛，電動機不工作。4.制動：發(fā)動機停止工作，電動機將動能轉化為電能存儲于電池組中。

　　由于沒有配備大容量的電池組以及電動機的輸出數值較小，所以在構成上就注定了本田的這套IMA混動系統(tǒng)不可能有像豐田THS-II那樣的節(jié)油效果，不 過相對于普通的汽油版車型，它的油耗還是能低不少的。相對于豐田的強混，本田IMA的中混算是一種相對折中的辦法，同時更輕、更小、更簡單的結構也沒有給 車輛的布局帶來額外的麻煩。

　　比較之后，哪種更好?

　　從技術層面上來說，本田的IMA肯定不及豐田的THS-II先進，節(jié)油效果上中混更是不及重混那樣明顯，普及程度和市場表現也已經驗證了這一點，但是 本田的IMA也不能就此說成是一無是處，相對于普通版車型，它的節(jié)油效果還是相當可觀的，而且結構簡單的優(yōu)勢不僅更利于車輛的整體布局，成本上也更加親 民，只不過由于目前本田系列的混動車型還都是以進口形式引入國內，所以在價格上與豐田相比還沒有體現出應有的優(yōu)勢。

　　本田IMA/豐田THS-II混動系統(tǒng) 對比

　　以目前的技術來說，如果本田能夠盡快實現混動車型的國產，給國內消費者一個合理的價格，用更低的購車價格來抵消略遜一籌的燃油經濟性的話，消費者在它們之間要作出選擇，還真是要費一些腦筋的，畢竟大家最在乎的還是真正能夠落在自己身上的實惠。