就像現(xiàn)在的智能手機一樣，汽車也不再是一個簡單的交通工具，新技術的運用讓行駛變得更安全，車載娛樂系統(tǒng)的不斷豐富也改善了用車質量。隨著車載電子設備的增加，傳統(tǒng)的簡單電路已經(jīng)無法滿足數(shù)據(jù)傳輸速度的需求，于是，便開展了對車載網(wǎng)絡的拓展，其中，帶寬就是大力發(fā)展的一個環(huán)節(jié)，可以說，沒有足夠的帶寬作支撐，任何設想都是空談。

為什么需要更大的帶寬？

帶寬我們并不陌生，與家用網(wǎng)絡相同，它用于衡量數(shù)據(jù)傳輸速度的能力，在汽車上亦是如此，一個高速的車載網(wǎng)絡環(huán)境就像是在各個傳感器和處理器之間架起了一座多車道的橋梁一樣，與處理器的性能相結合，確保相關功能能夠準確并迅速地做出反應。

在這方面，一些尚未得到廣泛普及的主動安全技術尤為凸顯，很多帶有主動制動功能的主動安全系統(tǒng)都是通過中央后視鏡背后的攝像頭所提供的畫面來識別車前的路況，與傳統(tǒng)的雷達探頭不同，對畫面信息的數(shù)據(jù)傳輸則要更為龐大，如果不能確保傳輸速度，當發(fā)現(xiàn)存在碰撞危險時，主動安全系統(tǒng)的控制電腦就無法盡早發(fā)出制動指令。

此前我們預計到2020年開始推廣的自動駕駛技術則對于帶寬的依賴程度會更高，來自實際道路的大量信息被分布在車身周圍的各式各樣的傳感器所捕獲并傳送至處理器進行計算，指令再被傳輸至執(zhí)行機構進行動作，這其中，就需要更大的帶寬作為保證。

目前數(shù)據(jù)的高速傳輸依賴什么？

信息的傳輸速度在車載娛樂系統(tǒng)也有所體現(xiàn)，目前，大多數(shù)高檔車都是依靠MOST系統(tǒng)組建成一套車載娛樂系統(tǒng)架構，在MOST系統(tǒng)中，信息數(shù)據(jù)的傳遞依靠光導纖維實現(xiàn)，用光纖線來取代傳統(tǒng)汽車線束，它可提供約25Mbps的集合帶寬，在傳輸速度上，基本保證了現(xiàn)有車載娛樂系統(tǒng)的需求，在這個架構內裝配如導航、音響以及車載電話等設備，我們所熟悉的奧迪MMI就采用這種方式。但隨著車載互聯(lián)系統(tǒng)的發(fā)展，采用光纖線來傳遞信息的MOST系統(tǒng)無論是在硬件結構還是在數(shù)據(jù)傳輸速度方面或許很難支撐起日漸龐大的車載互聯(lián)系統(tǒng)。不僅如此，在車載網(wǎng)絡的整合方面，MOST系統(tǒng)也不具備解決能力。

作為行業(yè)的巨頭，博通（Broadcom，與三星手機、歌華有線、博世、大陸等公司都與這家公司有密切的合作關系）公司推出了新的數(shù)據(jù)傳輸技術并在2014款寶馬X5車型中予以應用，新技術在數(shù)據(jù)傳輸速度方面相比傳統(tǒng)技術有了很大的提升，不僅如此，所使用的線束體積也更小，原先要實現(xiàn)100Mbps的帶寬一般需要3對線束支持，博通公司推出的數(shù)據(jù)傳輸技術只需1對線束即可支持100Mbps的帶寬（在2016年將推出1對線可傳輸1Gbps的技術），它的另一個好處是數(shù)據(jù)總傳輸速度不會因設備的增設出現(xiàn)大幅度衰減。

另外，新技術從結構上也比MOST系統(tǒng)更合理。為什么會這么說呢？基于MOST總線的結構特征，如果在實際用車過程中，一旦隸屬于MOST總線結構中的任何一個部件出現(xiàn)故障，都將導致整個娛樂系統(tǒng)的癱瘓。比如，有些高檔車會配備車載電話，而車載電話便是建立在MOST結構中，當這個部件出現(xiàn)故障時，整個MOST總線就會處于斷開的狀態(tài)，進而影響到收音機、導航以及其它娛樂設備的使用，只有對故障部件進行修復后，整個系統(tǒng)才能正常使用，這種牽一發(fā)而動全身的特性在無形中增加了整個系統(tǒng)的故障幾率。而博通公司所推出的這個數(shù)據(jù)傳輸技術從結構上可避免類似的情況出現(xiàn)。

綜合來看，以光纖為傳遞介質的MOST系統(tǒng)雖然在帶寬、抗干擾能力等方面具備一定優(yōu)勢，但其拓展能力已步入很難突破的瓶頸階段。相比之下，博通公司推出的以“以太網(wǎng)（Ethernet）”為架構的技術除了擁有更高的傳輸速度以及更合理的結構外，他們還將利用該架構的特點來推動車載網(wǎng)絡進行整合的進程，無論是有線網(wǎng)絡（例如CANBus總線）還是以藍牙或Wi-Fi為主的無線網(wǎng)絡都可被集成在同一網(wǎng)絡環(huán)境下，簡化結構的同時有助于對數(shù)據(jù)傳輸速度的提升。

中央顯示屏的觸控體驗跟帶寬有關嗎？

我們一直比較關注帶有觸控功能的中央顯示屏在操控流暢度方面的體驗，但在這方面的效果似乎還不能讓讓我們滿意，與蘋果產(chǎn)品相比，更是無法匹敵。事實上，處理器的能力在一定程度上決定了畫面的流暢度，此外，能夠支持多點觸摸功能的電容屏則需要屏幕對手指的識別更直接，但與普通電子產(chǎn)品不同，安裝到汽車內的原廠中控顯示屏需要滿足安全法規(guī)的要求，因此，屏幕的厚度會影響到對手指動作的識別，進而拖慢整個觸控的節(jié)奏。這樣看來，與處理器相比，車載中央顯示屏的觸控流暢程度與帶寬之間就沒有太直接的關系了。

編輯總結：

汽車技術的推進不僅需要一個前瞻性的理念，更重要的是如何將其變?yōu)楝F(xiàn)實，本文中所提到的帶寬問題就可能扼住創(chuàng)新的喉嚨，而“以太網(wǎng)”的引入則很有可能使得車載網(wǎng)絡的帶寬出現(xiàn)一個質的突破，至少在新技術的投入過程中，工程師不會因數(shù)據(jù)的傳輸速度問題而在技術應用方面畏手畏腳，當然，無論是新技術，還是開發(fā)實現(xiàn)更大帶寬的技術，它們都是相輔相成的，新技術的成功必定建立在以市場為導向的基礎上，于此同時，作為背后的支撐，對于帶寬的需求也就自動轉化為研發(fā)目標了。