在日前于日本東京舉行的年度智能運(yùn)輸系統(tǒng)世界大會(huì)(ITS World Congress)上，幾乎所有的目光焦點(diǎn)都聚焦于自動(dòng)駕駛車輛，來自全球各地的汽車制造商、政府主管機(jī)關(guān)、技術(shù)供貨商齊聚一堂，討論議題并未多著墨于花俏的自動(dòng)駕駛車輛本身，而是包括人機(jī)接口、安全性、可靠性，社會(huì)對自動(dòng)駕駛車輛的接受度，以及整體所需新法規(guī)的訂定等等?！?/P>

不過在一場題目為“自動(dòng)駕駛車輛實(shí)現(xiàn)之道(Autonomous Vehicles -- the Path to Implementation)”的座談會(huì)上，與會(huì)專家巧妙地回避了一個(gè)很重要的議題：當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛遭遇了計(jì)算機(jī)程序無法處理的危險(xiǎn)，該如何將控制權(quán)交回給駕駛?cè)耍?BR>
這應(yīng)該是最近常關(guān)注EETimes網(wǎng)站一系列自動(dòng)駕駛車輛報(bào)導(dǎo)的讀者們都很想知道的；在先前的一篇讀者留言(編按：EETimes美國版網(wǎng)站)中，一位讀者以飛機(jī)的自動(dòng)駕駛與自動(dòng)駕駛車輛來比較，分享了他擔(dān)任飛機(jī)駕駛員的兄弟的經(jīng)驗(yàn)，寫道：

“飛機(jī)機(jī)師必須定期通過模擬機(jī)與教官的獨(dú)立駕駛測試，以不同臨場狀況做為訓(xùn)練，例如觀察他們在零失誤(no error )飛行中的注意力，在一段高壓力航程中的疲勞程度；或是觀察惡劣天候飛行、艱困降落情況下飛行員的反應(yīng)時(shí)間與控制精準(zhǔn)度。以上這些都必須被評估。”

而像是 Google Car這樣的自動(dòng)駕駛車輛將如何處理一些“例外狀況”，汽車廠商又預(yù)期駕駛?cè)藢⑷绾卧谝恍┨囟ㄇ闆r下收回方向盤控制權(quán)？EETime美國版有另外一位讀者的看法是：

“可 以確定的是，無論是汽車駕駛?cè)嘶蚴秋w機(jī)機(jī)師都需要準(zhǔn)備好應(yīng)付例外狀況，那些狀況可能是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)永遠(yuǎn)無法處理的。若透過計(jì)算機(jī)操作是不方便的，對于駕駛車輛來 說就可能是致命危機(jī)──試想當(dāng)車輛在時(shí)速60英里 (約96公里)的行駛狀態(tài)，若計(jì)算機(jī)出現(xiàn)當(dāng)機(jī)，恐怕不太可能出現(xiàn)什么好結(jié)局。”

Google 的自動(dòng)駕駛車輛安全技術(shù)總監(jiān)Ron Medford 在會(huì)后接受EETimes美國版編輯訪問時(shí)，針對自動(dòng)駕駛車輛如何處理例外狀況的問題有些答非所問：“對于駕駛?cè)巳绾卧谄讨g接手自動(dòng)駕駛車輛控制權(quán)的 問題，產(chǎn)業(yè)界還未深入了解?！彼赋?，目前有一些相關(guān)研究正在進(jìn)行中，不只是Google等廠商，包括政府主管機(jī)關(guān)也很想知道研究結(jié)果。

飛機(jī)自動(dòng)駕駛跟自動(dòng)駕駛車輛不能相比？

Medford 原本是美國國家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA)的副局長，在今年初轉(zhuǎn)任Google；他先前曾任職于美國消費(fèi)者產(chǎn)品安全委員會(huì)(Consumer Product Safety Commission)，2003年進(jìn)入NHTSA，2009坐上該單位的第二把交椅。

對于自動(dòng)駕駛車輛與駕駛?cè)藢囕v控制權(quán)交手的議題，Medford顯然曾經(jīng)思考過，但他僅小心翼翼地表示，Google期望在某一天，該公司的自動(dòng)駕駛車輛技術(shù)足以先進(jìn)到能做出與人類相同的判斷。但他也坦承，那將會(huì)是很遠(yuǎn)的未來。

面對同樣的疑問，汽車電子供應(yīng)大廠Continental Automotive日本分公司總裁暨首席執(zhí)行官Christoph Hagedorn的回答則是：“你怎么能將利用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開飛機(jī)的機(jī)師，跟自動(dòng)駕駛車輛駕駛?cè)水嬌系忍?？?BR>
Hagedorn 目前也是Continental汽車底盤與安全系統(tǒng)(Chassis and Safety)部門董事會(huì)成員，該業(yè)務(wù)總部位于德國，是關(guān)鍵的汽車技術(shù)供貨商；他停頓了幾秒又表示：“也許你可以將兩種技術(shù)畫上等號──飛機(jī)的自動(dòng)駕駛與 自動(dòng)駕駛車輛的自動(dòng)駕駛模式，但兩種交通工具的駕駛(飛行員與汽車駕駛?cè)?則不行?！?BR>
換句話說：“你不能預(yù)期汽車駕駛?cè)藶榱俗詣?dòng)駕駛車輛接受額外訓(xùn)練；”Hagedorn表示：“我認(rèn)為自動(dòng)駕駛車輛的終極目標(biāo)是為駕駛?cè)颂峁孢m’?！比糇詣?dòng)駕駛車輛的駕駛?cè)吮灰蠼邮芴厥庥?xùn)練、并必須在方向盤后時(shí)時(shí)保持警覺，那就失去了其意義。

Hagedorn指出，德國的法令規(guī)定，汽車與駕駛?cè)丝刂茩?quán)的交接時(shí)間必須在10秒之內(nèi)，10秒也許是足夠的，但更實(shí)際的是打造出在特定狀況下──例如將駛離高速公路──能自動(dòng)提醒車輛關(guān)閉自動(dòng)駕駛模式的基礎(chǔ)設(shè)施。 嵌入式視覺聯(lián)盟(Embedded Vision Alliance)的創(chuàng)始人Jeff Bier最近接受EETims美國版訪問時(shí)表示，光是一輛配備先進(jìn)駕駛?cè)溯o助系統(tǒng)(ADAS)的汽車，行駛在一般道路上可能遭遇的挑戰(zhàn)就很多，更別說是自動(dòng)駕駛車輛。

他在一年前從售后市場買了一套ADAS系統(tǒng)，在高速公路上行駛非常穩(wěn)，但一下高速公路，車子只要在不同的天候下遇到隨機(jī)物體──電線桿、行人、路標(biāo)──就會(huì)發(fā)出刺耳的誤判警報(bào)。ADAS就可能面臨無數(shù)種狀況需要處理，自動(dòng)駕駛車輛所遭遇的狀況恐怕更復(fù)雜。

Continental的Hagedorn坦承，“故障安全(Fail safe)”這個(gè)名詞，對自動(dòng)駕駛車輛的意義大于字面解釋。汽車制造商必須對系統(tǒng)重復(fù)進(jìn)行測試，并且在公開道路上做廣泛的評估。

如日本汽車研究所智能運(yùn)輸系統(tǒng)中心研究總監(jiān)Keiji Aoki所言，除非自動(dòng)駕駛車輛的可靠性議題能獲得解決，其他非技術(shù)性議題都不會(huì)有結(jié)果；后者包括包括駕駛?cè)伺c自動(dòng)化系統(tǒng)所負(fù)擔(dān)的責(zé)任，對自動(dòng)駕駛車輛駕駛?cè)肆x務(wù)的定義，以及其他相關(guān)法令規(guī)章。

對 打算為車輛提供ADAS的汽車制造商來說，如何針對做出煞車、轉(zhuǎn)向決策的理想瞬間進(jìn)行妥善設(shè)計(jì)，是一個(gè)典型的議題；這對自動(dòng)駕駛車輛來說也是一大關(guān)鍵。舉例來說，當(dāng)一輛Volvo看見前方物體，是該主動(dòng)越過駕駛?cè)瞬壬奋?，還是該讓駕駛?cè)俗约壕駬?？Hagedorn表示，這種精確的分工通常都是由車廠自己決 定。

到底什么是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車輛的最大問題？Hagedorn指出，最艱困的挑戰(zhàn)會(huì)是讓該類車輛通過主管機(jī)關(guān)核準(zhǔn)：“不同的駕駛狀況可能有上百萬種，這需要花上幾年的時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)證，該如何讓符合安全標(biāo)準(zhǔn)的車輛獲得批準(zhǔn)？產(chǎn)業(yè)界需要針對此議題做出因應(yīng)?！?BR>
最后，也許自動(dòng)駕駛車輛的駕駛?cè)诉€是得好好思考一個(gè)重要問題：“要是你的車在路上發(fā)“神經(jīng)”，你準(zhǔn)備好要怎么處理了嗎？”