昨天，上海鐵路局公布動車事故初步調查結果后，記者采訪了事故調查專家組副組長、中國工程院院士王夢恕。他說，此前信號系統(tǒng)采用電線桿做提示桿，每兩公里豎一根電線桿，當后車距前車(或障礙物)6公里以上時，電線桿信號燈顯示為綠色，當距離只有4公里時，信號燈顯示為黃色，距離2公里時，信號燈顯示為紅色，提示后車必須停車。
用電線桿做信號提示的成本很高，后改進為CTCS系統(tǒng)，這是一種利用雷達原理的自動閉塞系統(tǒng)，隨著列車行駛，駕駛室內會顯示距離前方列車(或障礙物)的距離，并根據(jù)6、4、2公里的距離，分別顯示綠色、黃色和紅色。根據(jù)事故調查結果，正是信號系統(tǒng)“該紅時卻變綠”，導致后方列車未及時停車，最終相撞。信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障的原因很多，不排除雷擊導致系統(tǒng)故障的可能。
王夢恕說，在“7·23”事故中，信號系統(tǒng)出錯后，后車司機發(fā)現(xiàn)前方列車時才緊急制動，兩車距離已經(jīng)太短。當列車以80公里/小時的速度行駛時，列車完全停下需要800米距離；如果時速高于80公里，需要的距離更長。
目前，北京地鐵也在使用同一系統(tǒng)，不過自動閉塞距離約1公里。王夢恕說，此次事故表明信號系統(tǒng)還有很多地方需要改進，必須保證100%質量可靠才能保證人們的生命安全。目前，每天凌晨0時至4時，全國鐵路使用同一信號系統(tǒng)的列車已開始接受排查。
本報記者孫雪梅