由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，應該顯示紅燈的時候顯示綠燈，沒有給后車提供應有的信號，相關調度人員也沒有及時發(fā)出預警，引發(fā)追尾事故。
——鐵道部前總調度長、上海鐵路局局長安路生
據(jù)新華社電 上海鐵路局局長安路生28日說，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導致本應顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。
安路生當天在溫州召開的國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上說，存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。
他在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。
安路生還說，事故反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規(guī)定進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生；事故反映出的設備質量、人員素質、現(xiàn)場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
■ 觀點
專家：調度錯誤也是原因
上海鐵路局長安路生稱，事發(fā)路段信號系統(tǒng)設計存在嚴重漏洞，導致事故發(fā)生。而多名專家認為，事故中調度的錯誤也是原因。
“信號失靈 調度也應發(fā)現(xiàn)”
信號機失靈，該亮紅燈亮了綠燈，這是否意味著列車防追尾系統(tǒng)癱瘓？
對此，鐵路系統(tǒng)一專家表示，司機第一個判斷就是看信號燈。而所有的防追尾系統(tǒng)有一個巨大的薄弱環(huán)節(jié)，即均是通過軌道電路傳輸信號，而這次恰恰是軌道電路出了故障。
上述專家認為，安路生說出了主要問題，但次要問題還有。鐵路系統(tǒng)內部會議認為，調度肯定有失誤，現(xiàn)在不公布，但早晚會公布。該專家認為，信號機壞了，調度室的人應該能看到，調度員應該發(fā)現(xiàn)顯示異常，因為車未通過區(qū)間，信號為何變綠？
“調度員應該有一個趨勢判斷，我估計他無視這個判斷?！痹搶＜艺J為，因為調度要管好多車，和好多車司機通話，所以有可能忘記告訴后車司機停車。
業(yè)內人士稱設備故障是誘因
信號機壞掉占整個事故原因多大比重？該專家說，如果是傻子在調度指揮的話，那就占100%。如果是一個懂技術的人指揮的話，那就能避免這個大事故。
而北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室有關專家也認為，根據(jù)他們的模擬實驗以及目前掌握的信息看，事故可能是信號和調度兩方面原因所致。
該專家稱，即使信號燈出現(xiàn)錯誤，調度中心的應答器接受裝置也能通過電頻監(jiān)測到兩列動車的實時信息，并通過列車運行監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)問題。在列車運行監(jiān)測系統(tǒng)中，調度中心能對列車進行實時顯示，并對列車標志號實現(xiàn)跟蹤、傳遞。該專家透露，實驗室主任唐濤作為事故調查組成員帶隊趕赴溫州。
一位鐵路人士表示，設備故障是誘因，調度指揮錯誤是禍首，駕駛員無奈，各級管理不善是幫兇，人的因素為主要因素。
■ 回應
通號集團承認設計有缺陷
發(fā)言人表示，正配合調查，將承擔應該承擔的責任
本報訊 中國鐵路通信信號集團公司(下稱通號集團)原本計劃刊發(fā)一份有關事件的新聞稿，但截至昨晚并未刊發(fā)。
通號集團新聞發(fā)言人、黨委工作部部長楊萬智昨日對記者表示，公司沒有否認調查組的初步調查原因，公司刊發(fā)道歉信就是承認自己的設計有缺陷，并表示目前公司正本著負責任的態(tài)度配合調查組的調查，并承擔應該承擔的責任。
但他強調，目前國務院的最終調查報告還沒有出來，即最終誰應該承擔主要責任，誰應該承擔次要責任還未明確。公司將依據(jù)國務院的最終調查報告，并本著實事求是的態(tài)度，承擔企業(yè)應該承擔的責任。目前關于事故的說明，公司還在修改中。
他還強調，昨日下午通號集團的全資子公司———北京全路通信信號研究設計院有限公司并不是召開新聞發(fā)布會，而是其有關負責人與媒體溝通情況。
“我們不會偷偷摸摸地開新聞發(fā)布會，我們會通過一定渠道通知媒體，邀請主流媒體參加新聞發(fā)布會。如果今后要開新聞發(fā)布會，將會通知媒體?！?br /> ■ 鏈接
北京全路通信信號研究設計院
北京全路通信信號研究設計院有限公司(下稱北京通號院，英文縮寫CRSCD)，成立于1953年，是由國資委管理的中央企業(yè)中國通號公司下屬二級國有獨資企業(yè)。今年3月28日，該公司改制。
公司官網顯示，該設計院完成了北京—天津、溫州—福州、寧波—臺州—溫州等高鐵和客運專線通信信號系統(tǒng)集成建設項目，還涉足了京滬高鐵等項目。
2009年，該公司承接了國家科技支撐計劃《中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制—高速列車運行控制系統(tǒng)技術及裝備研制》項目課題，自創(chuàng)出CTCS—3級列控系統(tǒng)，據(jù)稱能滿足運營速度每小時380公里要求。
不過，專家透露，鐵科院在線路上聯(lián)調聯(lián)試時，曾發(fā)現(xiàn)北京通號院設計產品存在設計問題，并讓其改正。
中國鐵路通信信號集團
北京通號院上家企業(yè)中國通號，原隸屬鐵道部，后與鐵道部脫鉤，劃撥國資委管轄。今年初，中國通號集團改組成為股份有限公司，并計劃上市。
中國通號主要通過招標獲得鐵路信號系統(tǒng)集成合同，然后再將部分業(yè)務招標分包給旗下企業(yè)等。盡管中國通號投標獲得鐵道部合同，但外界仍質疑兩者有千絲萬縷的聯(lián)系，并指其在鐵路信號系統(tǒng)項目上基本處于壟斷地位。
A08-A09版采寫/本報記者 劉春瑞 涂重航 鐘晶晶 杜丁