據(jù)新華社報道，截至7月25日18時止，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死亡人數(shù)上升到39人，其中38人身份確認，第39人是否是在事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的還在核實；住院192人，其中重癥12人。雖然尚未公布最終調(diào)查結(jié)果，但信號系統(tǒng)和調(diào)度系統(tǒng)存在的問題已經(jīng)是公認原因。

截至發(fā)稿，動車追尾的原因仍未公布，相關受到質(zhì)疑的供應商、生產(chǎn)商紛紛澄清關系。動車本應有的“高度靈敏”、“多重防護”的信號系統(tǒng)，為何最終未能導向事故避免，將是長存的疑問之一。

從信息系統(tǒng)“大腦”的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，到監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，再到信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，本報記者試圖通過梳理動車信號系統(tǒng)的主要構(gòu)成、其背后的集成商及各公司角色，盡力展示信號系統(tǒng)背后的產(chǎn)業(yè)圖譜。

1、集成商通號集團：檢查進行中

通號是鐵路信號領域的大鱷，地位就跟通信行業(yè)的移動、聯(lián)通一樣。

7月25日，本報記者經(jīng)過多方調(diào)查和求證得知，中國鐵路通信信號集團，在甬臺溫客運專線通信、信號工程的集成建設中，扮演的是兩個不可或缺的角色。

其一，是該集團旗下子公司北京全路通信信號研究設計院公司(下稱：“通號院”)承擔了整個通信信號系統(tǒng)集成建設項目；其二，該集團北京工程公司整體負責線路信號的施工任務。

“整個鐵路保障系統(tǒng)很大，是由很多子系統(tǒng)組成的，通號是鐵路信號領域的大鱷，地位就跟通信行業(yè)的移動、聯(lián)通一樣?！?BR>
25日，一位鐵路信號行業(yè)的資深人士如此告訴本報記者。中國鐵路通信信號集團在鐵路通信信號領域，有著其競爭對手無法撼動的影響力。

資料顯示，在現(xiàn)代化的通信信號系統(tǒng)中，系統(tǒng)通過三個方面的基本原理來保障列車的運行：通過聯(lián)鎖控制行車路線，通過自動閉塞來保證車距，以及通過軌道電路、信號機來控制列車運行速度。

在此前官方披露的事故信息中，前方列車D3115信號系統(tǒng)遭雷擊壞無法使用，未能將停車和減速的信號傳達給后車D301，導致后面的車追尾。業(yè)內(nèi)也擔心，是通信信號傳遞的出錯，造成了火車追尾事故。

事實上，在此之前的自動閉塞系統(tǒng)，曾被相關人士認為是防止火車追尾的重要技術。

根據(jù)通號院的解釋，所謂自動閉塞系統(tǒng)，即鐵路部門將每兩個車站之間的區(qū)間線路劃分成若干個小區(qū)段，當列車行駛的前方區(qū)段有其它列車時，后面的列車就必須自動停車等候。以此有效防止火車出現(xiàn)追尾等事故。

然而，當事故在7月23日發(fā)生時，這項曾被寄予厚望的技術，并未起到其應有的作用。