丘慧慧 深圳報道
霧里看花。
創(chuàng)下在A股中小板IPO首日交易暴漲41.39%(近期平均漲幅為8%)的紀錄之后，7月1日，比亞迪(002594.SZ)再次于開盤后不久即封于漲停28元，兩日內即上漲了56%，并帶動鋰電池概念板塊大幅沖高。其中贛鋒鋰業(yè)、華芳紡織均漲停，億緯鋰能、當升科技、新大洲A、西藏礦業(yè)、德賽電池等均漲幅逾4%-6%，當仁不讓地成為當日A股最引人注目的概念板塊。
同期，與比亞迪行業(yè)相關性最為密切的公司股價，卻已經積重難返。比如，比亞迪在電子元部件及手機代工領域存在直接競爭的富士康集團旗下子公司富士康國際(0238.HK)從去年的8港元/股已跌至目前的3.4港元/股；其汽車業(yè)務同行海馬汽車、長安汽車、一汽轎車、一汽夏利等，受汽車市場整體萎縮，整個板塊的股價表現在不足一年時間里下挫了30%-40%。
比亞迪到底值多少錢？這個問題的當下答案，與一周前機構間達成的共識迥然不同。
6月22日，79家參與比亞迪配售的機構幾乎集體“看空”比亞迪，最終使其發(fā)行定價下滑了35%定于18元。彼時，眾多機構甚至于給出僅相當于10倍PE的申報價8-10元/股。
與此相比，比亞迪A股IPO后首、次日的股價表現令人有些猝不及防。尤其是A股首發(fā)的前一天，即6月29日，比亞迪香港上市公司發(fā)布了一季度業(yè)績大幅下挫的公告，其營收117.1億元，同比下降11.6%；凈利潤2.66億元，下降84.35%。這意味著，比亞迪業(yè)績在經歷了2010年利潤下降33%之后，2011年仍將不容樂觀。
首先是分別占據公司2010年營收半壁江山的手機部件及整機代工業(yè)務(占比42.9%)及鋰電池業(yè)務(占比10.3%)，正在面臨產業(yè)升級帶來的挑戰(zhàn)。
這兩塊業(yè)務在比亞迪的業(yè)務和客戶構成中存在極大相關性，其主要客戶包括諾基亞、三星、摩托羅拉、中興、華為等手機廠商。應該說，2010-2011年，對手機行業(yè)而言，是由智能化帶動的產業(yè)革命的關鍵時期，行業(yè)洗牌正在進行，傳統(tǒng)兩大手機廠商諾基亞、摩托羅拉的市場份額已經分別從最高時的40%和20%大幅下降，以蘋果為代表的新興廠商正在快速躥升。這給比亞迪這樣后起的手機代工及鋰電廠商帶來很大沖擊，除了諾基亞和摩托羅拉等老客戶訂單下降之外，其毛利率也從2008年、2009年分別18.43%和15.50%的速度下降至2010年的13.90%。
比亞迪1995年發(fā)家于鋰電二次手機充電池，后由“手機電池”而“手機部件及代工”。在IT行業(yè)，尤其是IT部件及代工領域屬“后發(fā)之力”，它當前在該領域面臨的兩大挑戰(zhàn)：手機行業(yè)向智能化的大轉型，快速暴露了行業(yè)“資歷”相對較淺的比亞迪在高端客戶上的吸引力，去年以來，諾基亞等客戶訂單開始下降，而據記者了解，新開發(fā)的客戶華為、中興，此兩家深圳本土廠商更樂于將低端機轉交比亞迪生產，而高端的智能機華為選擇了偉創(chuàng)力和富士康，而中興則自我生產研發(fā)，而手機新貴蘋果至今還未將比亞迪列為合作伙伴。
同樣，鋰電二次充電池與手機行業(yè)有密不可分的關系，由于智能機對鋰電的安全性、待機時間有更高要求，其競爭也在高端化，比亞迪目前在該領域的全球市場份額為9%，它正在面臨索尼(10%)、三洋(16%)、LGC(18%)等日韓廠商的激烈競爭，毛利率受到沖擊，從2008年的23.37%、2009年的26.12%，快速下降至2010年的19.7%。
傳統(tǒng)汽車業(yè)務可能更不容樂觀。根據比亞迪公告，一季度業(yè)績大幅下挫即來自汽車業(yè)務銷量和銷售額下降。2003年以收購泰川汽車而突然殺入汽車行業(yè)的比亞迪，面臨行業(yè)的競爭飽和度加劇以及市場從“高速增長”向“平穩(wěn)增長”的過度的壓力。
基于對比亞迪兩大傳統(tǒng)產業(yè)及其市場環(huán)境“下行”預判，中信證券研究報告對比亞迪2011-2013年三年的盈利依舊持相對悲觀的預測，認為此三年的比亞迪的每股收益僅為0.69元、0.83元、0.91元，均低于2010年的1.07元。
那么，余下的“新能源”概念，能否支撐資本市場在比亞迪未來業(yè)績低迷的三年內，給予持續(xù)的高溢價？
有人將比亞迪A股“首秀”的表現歸因于即將于一個多月后即將在深圳舉行的“世界大學生運動會”，認為在此前后比亞迪將演繹一場“大運行情”。
作為深圳市政府傾力扶持的產業(yè)，“電動汽車”和“新能源”是深圳的一張臉面。深圳市于2009年頒布的《深圳新能源發(fā)展規(guī)劃(2009-2015)》顯示，深圳的目標是2015年“新能源整車制造能力達到20萬輛，新能源汽車產業(yè)總產值超過800億元。作為該規(guī)劃的主要扶持對象，比亞迪前期已經獲得了深圳的大力支持。
今年5月，首批50臺比亞迪純電動出租車運行滿周年，深圳市巴士集團與比亞迪合資的鵬程出租車公司為此付出了年虧損700萬元的代價。這只是深圳市政府為打造“綠色大運會”付出成本的第一步。而按照此前深圳大運會執(zhí)行局向比亞迪作出的承諾，深圳市政府因第26屆世界大學生夏季運動會期間仍將向比亞迪采購500輛作為“大運”禮賓車和工作車， 其產生的價值雖然僅數千萬元，但是它對于比亞迪新能源汽車而言，無異于一場大型“秀”。
但是，如果說這場大運“秀”考驗的是比亞迪在未來新能源產業(yè)上的整體實力的話，還不如說它考驗的是大運“秀”之后政府對該產業(yè)以及對比亞迪的持續(xù)扶持決心。這是因為，相比深圳市2015年達到20萬輛、產值800億元的目標而言，比亞迪新能源汽車的當前銷量不足千輛、去年產值僅4000多萬元。