2004年10月23日，日本新潟縣中越地區(qū)發(fā)生強烈地震，行駛在上越新干線上的高速列車脫軌，所幸的是，沒有發(fā)生顛覆，也無人員傷亡。事故有驚無險，且因自然災害，按道理可以大事化小，然而，新干線相關各方對此事相當重視：

日本國土交通省在2天后成立了JR(Japan Railways，日本鐵路公司)，各鐵路分公司和日本鐵道綜合技術研所的有關官員，參加“新干線脫軌對策協(xié)議會”；JR東日本鐵路公司在4天后成立了“上越新干線脫軌調查專門委員會”；8天后，日本國土交通省航空和鐵路事故調查委員也成立了“上越新干線脫軌機理調查部會”。

調查過后，JR東日本鐵路公司采取了改進地震早期檢測預警系統(tǒng)、強化軌道結構、改進車輛、加固橋梁和隧道等一系列措施，其2006年度總額3300億日元(當時約合253億元人民幣)設備投資計劃中，近50%的投資專門用于鐵路系統(tǒng)的安全，同比增加了30%。

7年后，震級高達9.0級的東日本大地震爆發(fā)，運行范圍位于震區(qū)的JR東日本所屬18輛列車無一脫軌，乘客無一傷亡。

如今，盛傳日本新干線擁有47年的“安全神話”，其實，數十年間，或大或小的事故也偶有發(fā)生，可是為保證安全，JR在技術運營、系統(tǒng)保障和經營管理等方面的精益求精，確實有目共睹。比如，JR會對車上的系統(tǒng)和部件要反復嚴格地進行實際“認證”；重要的設備和信號等安全系統(tǒng)采用多重冗余措施；理念上首先是“停”，即不管有什么異常狀況，會先要將列車停下來……新干線為保證安全運行主要采用以下的措施：

首先，每天夜間都要根據白天電氣軌道綜合試驗車的檢測，對線路和設備進行維修，維修作業(yè)在列車運營結束后的夜間進行，在每天列車開始運營前，先讓“確認車”走一趟，確認線路正常和線路周邊沒有障礙物與線路維修作業(yè)人員，才能開始當天的運營；列車本身則采用定期檢查方法。日本于2002年12月制訂了《規(guī)定有關鐵道技術方面標準的省令》，相關部門詳細規(guī)定的檢查內容和周期。定期檢查類別分為日常檢查、月檢查、轉向架檢查和全面檢查，此外，還有臨時檢查和ATC特性檢查。這些日復一日的瑣碎工作，是安全運行的前提。

由于新干線的速度高達200KM/h的高速運行，信號系統(tǒng)就非常重要。高速條件下，司機辨認地面信號機相當困難，新干線普遍采用ATC(Automatic Train Control，自動列車制御裝置)系統(tǒng)。在司機操縱臺上顯示出ATC信號容許的速度，而ATC信號相應于與前方列車的間距顯示，列車速度一超過容許速度就自動進行制動。同時，東京綜合指揮所對列車運行實施控制和監(jiān)視，在大規(guī)模CTC裝置的顯示屏幕上，顯示出列車位置和列車編號，并實時監(jiān)控列車運行狀況，并與記錄列車運轉條件(如各站到發(fā)時間、發(fā)車股道編號、列車順序)的計算機聯動，進行列車進路控制、運轉設備、傳達命令。此外，將設置在各重要處檢測裝置測得的地震、風雨等數據，直接傳遞到指揮系統(tǒng)，發(fā)生異常時，觸發(fā)應急響應機制。

在日本、地震、風雪等是常見的自然災害，這些都是新干線運營必須考慮的問題。以防震為例，鐵路公司就在變電所設置感震器，以感覺到規(guī)定加速度以上的地震就斷開變電所的斷路器停電，在停電區(qū)間內的列車將緊急制動。事實上，在東日本大地震發(fā)生的沿海岸地段，設置大量地震檢測裝置，在地震早期就能讓列車停止運行。

在實際運作中，新干線的運營方還對產生事故的各種危險性(比如脫軌或車輛破損、旅客從站臺或者車輛墜落等)做出評估，并制定相應措施。

此外，為減少車輛運營的故障率，新干線列車普遍采用冗余性非常嚴格的結構，比如當機車一半動力消失時，也未必會造成晚點；為了設備的故障不波及其他設備，各單元的設置的動力裝備或輔助電源裝置，各設置了保護裝置，過電流或過電壓時，讓各設備輸入側的斷路器啟動，從整個系統(tǒng)中分離，避免波及其他設備；各種設備和部件分別進行了耐久實驗，一旦非常重要的部件發(fā)生故障，其他車輛上相同部件將一道送檢，進行修理或用備件進行替換。

綜上所述，日本新干線所謂的安全“奇跡”，主要歸功于貫徹一整套的法制程序和嚴格的技術“認證”體系，且配備了準確的列車指揮系統(tǒng)和嚴密的檢修體系與檢測和維修制度。更重要的是，即便出現事故，也并沒有逶于天災，其態(tài)度更加主動積極，從技術、制度、管理更層面不斷精進，以求防微杜漸。

注：本文主要資料來自《日本新干線鐵路的安全技術》(俞展猷著，《現代城市軌道交通》2009年3月號)、《日本上越新干線列車脫軌事故探究》(陽建鳴、劉春雨著，《中國鐵路》2006年8月號)，由本報記者陳曉平整理