作為列車控制和運行的重要支撐，保障通信系統(tǒng)暢通至關(guān)重要，公網(wǎng)通信可以成為鐵路通信的應(yīng)急備份手段，鐵路部門應(yīng)該更開放利用公網(wǎng)通信資源。

7月23日甬溫線特大鐵路事故令人們對高鐵的安全性更加關(guān)注。如何保障高鐵安全運行？作為列車控制和運行的重要支撐，保障通信系統(tǒng)暢通不僅是鐵路系統(tǒng)，也是所有通信企業(yè)責(zé)無旁貸的責(zé)任。

隨著高鐵線路密度持續(xù)加大，目前僅4M頻帶的鐵路GSM-R專網(wǎng)通信系統(tǒng)有無法充分覆蓋的危險，中國電信集團(tuán)公司高層日前表示，應(yīng)該將公眾移動通信作為鐵路通信的應(yīng)急備份手段。

GSM-R頻帶不足

與普通移動通信不同，高鐵移動通信要面臨三大難題：列車是全封閉鋼鐵結(jié)構(gòu)，信號穿透性差；列車高速移動，信號面臨瞬間切換；存在多普勒頻移。

目前，高鐵專用移動通信主要采用GSM-R系統(tǒng)。GSM-R是基于GSM平臺，增加了調(diào)度通信功能和適合高速環(huán)境下使用的無線集群通信系統(tǒng)，理論上能滿足運行速度為0-500km/h的無線通信要求。GSM-R最早于1997年由歐洲建設(shè)，目前在英國、瑞士、荷蘭、西班牙等歐洲國家被大量應(yīng)用。我國在青藏鐵路上首次使用了GSM-R通信系統(tǒng)。

根據(jù)鐵道部《鐵路GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)規(guī)劃》，未來將逐步建成和完善GSM-R核心網(wǎng)北京、武漢、西安、廣州、上海、哈爾濱、南昌、成都等城市節(jié)點，中國鐵路GSM-R網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)將基本搭建完畢。

然而，隨著鐵路不斷提速以及建設(shè)線路的增加，GSM-R無線覆蓋也面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。尤其是在鐵路并線、交叉線路、大型車站、隧道橋梁等弱場區(qū)域，以及鐵路編組場等匯集點，無線覆蓋問題日益突出。受制于有限的4M頻率資源，傳統(tǒng)基站無法為這些區(qū)域提供可靠覆蓋。

當(dāng)前的GSM-R頻帶只有4M，移動站到基站為876～880MHz，基站到移動站為921～925MHz。據(jù)北京交通大學(xué)教授、中國鐵路GSM-R首席專家鐘章隊介紹，國際鐵路聯(lián)盟、諾西、德鐵、法鐵等8家已經(jīng)聯(lián)合向國際電磁兼容和無線頻率事務(wù)管理部門提交正式文件，申請增加3MHzGSM-R工作帶寬。

在高鐵的實際應(yīng)用中，還配備了450MHz手持終端，作為GSM-R終端的補(bǔ)充。根據(jù)《辦法》規(guī)定，進(jìn)入客運專線的列車司機(jī)等均應(yīng)配備GSM-R手持終端和450MHz手持終端。辦理客運業(yè)務(wù)的集控站，車站客運作業(yè)人員應(yīng)配備與司機(jī)通信聯(lián)絡(luò)用的450MHz手持終端。

專網(wǎng)醞釀升級

在此次甬溫線動車追尾事故中，微博等公網(wǎng)移動通信應(yīng)用形式的作用凸顯。23日晚事故發(fā)生后僅4分鐘，就有D301次列車上的乘客發(fā)出了第一條相關(guān)微博。

實際上，此次事故發(fā)生后，第一時間涌上公眾心頭最直接的疑問，就是為何調(diào)度不直接打電話通知后車司機(jī)停車。盡管根據(jù)鐵道部最新的聲明，事故是因為信號燈故障造成，與通信系統(tǒng)無關(guān)。但在有識之士看來，利用公網(wǎng)通信作為鐵路專網(wǎng)通信的補(bǔ)充和安全備份，仍應(yīng)引起重視。

中國電信集團(tuán)公司總經(jīng)理助理郭浩認(rèn)為，列車運行中應(yīng)該建立一個鐵路通信信號系統(tǒng)之外的、最簡單的利用公網(wǎng)移動通信的聯(lián)絡(luò)機(jī)制。“有時往往是最簡單、最普通的通信手段最能解決大問題。公眾移動通信應(yīng)該作為鐵路通信的應(yīng)急備份手段。”郭浩呼吁。

根據(jù)鐵道部《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》(200～250km/h部分)，無線通信系統(tǒng)應(yīng)與調(diào)度運行系統(tǒng)相結(jié)合，實現(xiàn)行車憑證、調(diào)度命令、接車進(jìn)路預(yù)告信息、調(diào)車作業(yè)通知單等向司機(jī)的書面可靠傳送，并能通過無線通信系統(tǒng)獲取車次號校核、調(diào)車請求及簽收回執(zhí)等信息。同時，通信系統(tǒng)應(yīng)為客運專線運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理提供穩(wěn)定、可靠、暢通的通信手段，提供語音、數(shù)據(jù)和圖像等綜合業(yè)務(wù)，滿足高速、寬帶通信業(yè)務(wù)的需要。

然而，由于GSM-R在寬帶數(shù)據(jù)通信能力方面較弱，要實時地傳送一些視頻、圖像等寬帶數(shù)據(jù)信息，仍有困難。同時，由于GSM-R頻率帶寬的限制，系統(tǒng)容量受到一定的限制。

北京交通大學(xué)教授、軌道交通控制與安全國家重點實驗室副主任艾渤表示，GSM-R并不是落后的系統(tǒng)，在我國還將不斷的發(fā)展。據(jù)介紹，2010年中國鐵路在第七屆世界高速鐵路大會上提出了發(fā)展LTE-R鐵路寬帶移動通信系統(tǒng)，2011年國家重大專項設(shè)立了“基于TD-LTE的高速鐵路寬帶通信的關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用驗證”的研究課題。

“我國鐵路具有150MHz、450MHz和900MHz等頻率資源，相關(guān)研究機(jī)構(gòu)考慮采用跨頻段頻率資源聚合的方式，研究多載波LTE-R系統(tǒng)，實現(xiàn)高速鐵路列車安全運行車地數(shù)據(jù)的高效傳輸。”艾渤表示。

更開放利用公網(wǎng)資源

目前，中國電信、中國聯(lián)通以及中國移動都表示，其移動通信信號已經(jīng)覆蓋了包括京滬高鐵在內(nèi)的所有高鐵線路。不過，據(jù)媒體報道，仍有很多旅客在乘坐京滬高鐵后表示通信體驗不佳。

某不愿透露姓名的網(wǎng)優(yōu)專家表示，高鐵通信覆蓋從技術(shù)上根本不是問題，問題在于鐵路、電信等不同部門的利益分割上。據(jù)了解，在技術(shù)上，為了解決高鐵公網(wǎng)信號切換、接入、覆蓋等問題，目前運營商主要通過在高鐵沿線增加宏基站和直放站的方式，加大基站覆蓋密度。

但鐵路運營部門出于安全性的考慮，在高鐵線路兩側(cè)設(shè)置了紅線區(qū)域，在紅線區(qū)域內(nèi)，除了鐵路設(shè)施外，禁止其他物理建設(shè)。對于平原地區(qū)這一規(guī)定影響還不太大，因為基站的覆蓋范圍可以達(dá)到5-6公里。但是對于隧道，基站無法進(jìn)入，而且隧道對信號有削弱作用，因此會造成信號不佳。

高鐵3G通信覆蓋，實際上對運營商和鐵路部門都是好事。對運營商來說，3G網(wǎng)絡(luò)對高鐵的覆蓋，可以幫助其留住或吸引高ARPU值的用戶，而對于鐵路部門來說，良好的通信服務(wù)，是高鐵相對于航空的重要競爭優(yōu)勢。然而受制于鐵路和電信不同部門間的利益糾葛，提高公網(wǎng)信號質(zhì)量進(jìn)展緩慢。

“一個政府最大的責(zé)任就是保護(hù)人的生命安全。”溫家寶總理7月28日在甬溫線動車追尾事故現(xiàn)場對中外記者表示。在現(xiàn)實的安全要求面前，鐵路部門應(yīng)該盡快放下單個部門的利益，更開放利用公網(wǎng)通信資源，促進(jìn)鐵路通信應(yīng)用及旅客通信體驗。