“7·23”溫州動車事故調(diào)查即將逼近120天的法定公布時限。11月21日，國務院事故調(diào)查專家組副組長王夢恕一番講話，曾使得圍繞著動車事故報告的風波又起。財新記者獲悉，王夢恕講話公開之后，甬臺溫線負責相關設備維護的電務部門也因為王將責任指向“當?shù)毓芾聿块T”而上下震動，電務人員認為這是王代表調(diào)查組對外放風，鐵道部則緊急和安監(jiān)總局溝通。

隨即王夢恕于23日公開表示，自己因工作繁忙并未全程參與事故調(diào)查，對事故調(diào)查的全面情況特別是最終結論并不掌握，之前關于事故調(diào)查結果的表態(tài)只代表其個人看法，且“媒體報道內(nèi)容與其個人看法并不一致”。但在鐵路系統(tǒng)，風波并未就此平息。

王夢恕11月20日在接受《京華時報》采訪時透露，專家組負責的技術層面的事故調(diào)查報告已于9月底完成并遞交，“經(jīng)過調(diào)查和實驗，動車信號技術和設備可以說沒有問題，最大的問題是人員和管理的問題”。他還表示，“那么好的設備交給他們（當?shù)毓芾聿块T）沒有好好管理和使用，造成設備壞掉了。設備壞了之后，人工操作也出現(xiàn)問題。同樣設備在別的地方也在使用，都沒有出現(xiàn)故障。”

對于王夢恕甬臺溫線“信號技術和設備不存在問題”的說法，上海鐵路局電務系統(tǒng)強烈不滿。“信號設備肯定存在問題，首先它的設計就不符合故障導向安全的設計。”一位接近上海鐵路局電務處的人士在接受財新記者采訪時表示。

財新記者在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部采訪中還獲悉，在臨時技術整改后，“7·23”事故中使用的LKD2-T1型列控中心仍然發(fā)生了兩次重大故障，因此王夢恕稱“同樣的設備在別的地方使用都沒有出現(xiàn)故障”并不屬實。

8月18日，D3112次和D3220次列車司機反映，甬臺溫敖江站內(nèi)應答器向列車傳遞限速信息時存在限速信息丟失現(xiàn)象。后經(jīng)通號院排查發(fā)現(xiàn)，列控限速命令功能存在嚴重缺陷。“比如說線路某區(qū)段限速125公里每小時，一輛列車駛入這一區(qū)段后就會收到一個限速信息，要求速度不能超過125。如果有一輛后車接近這個區(qū)段，調(diào)度會給后車也發(fā)出一個限速信息，這時就發(fā)現(xiàn)發(fā)給前車的限速信息在傳遞過程中丟失，前車收不到限速信息有可能超速運行，嚴重的話比如在彎度較大的地區(qū)，會造成當年膠濟線火車出軌那樣的事故。”上述接近上海鐵路局的人士稱。

據(jù)他透露，存在限速信息丟失問題的列控設備集中于合武、甬臺溫和溫福三條客運專線。故障發(fā)生之后，通號院于8月20日向上海、南昌和武漢鐵路局發(fā)送關于上述列控設備故障問題的說明函，并提出了臨時應急措施。

“現(xiàn)在有關設備已經(jīng)停用，靠人為限速行車，比如說一條線路某一段限速多少，行車之前給列車司機發(fā)一個單子，司機按照上面標明的限速信息行車，這個問題到目前并沒有得到解決。”

列控限速信息丟失問題尚未解決，10月1日敖江車站列控設備再次出現(xiàn)“丟車”現(xiàn)象。“列控中心由不同單元組成，每個單元有四個保險絲”，而10月1日敖江站列控采集驅動單元接口板上的C202電容短路，造成采集驅動單元第三、第四個保險絲燒斷（溫州動車事故是第二根保險絲因雷擊損壞），結果CTC系統(tǒng)不能顯示區(qū)間列車占用情況，再次“丟車”。

“當時通號院的人也來了，查了整整五個多小時才發(fā)現(xiàn)是采集驅動電源工藝質量不過關，電流過大造成保險絲熔斷，后來更換了電源。”上述人士稱。

在他看來，事故調(diào)查過程應公正客觀，實事求是，“該是誰的責任就誰來承擔，畢竟這么大的事故還是應該吸取教訓的”?！?