背景資料：前陣子國內傳出了要停止進口斯巴魯BRZ/豐田86的消息，很多人表示不解，其實這是中國執(zhí)行國際上比較常態(tài)化的“CAFE法案”導致的結果。什么是“CAFE法案”?簡單來說就是在國內銷售的車輛必須滿足整車質量與排放形成一定的比例，也就是說到2020年，法規(guī)要求BRZ那個車身量級的車排放不能超過6L，顯然是達不到的，為了企業(yè)的平均標準，自然要把這些“背黑鍋”的家伙清除掉了。

轉眼看向歐洲，從2017年9月1日起，歐洲將實行WLTP試驗標準檢測新車油耗，怎么解釋呢?歐洲一直采用NEDC測試工況，實行WLTP之后，對發(fā)動機的工況挑戰(zhàn)更加嚴苛，增多的試驗項目也會對油耗進行更嚴苛的挑戰(zhàn)。這樣一來廠商們都坐不住了，都逼著自己研發(fā)更高效、更節(jié)能的發(fā)動機，這不，全新SQ5都放棄了原來的機增3.0T發(fā)動機，改用渦輪增壓發(fā)動機了。

從SQ5看新發(fā)動機的優(yōu)勢

關注奧迪發(fā)動機技術的人都知道，奧迪RS系列那臺4.0T V8雙增壓發(fā)動機的渦輪是在“V”字缸體中間的，那樣的設定可以縮短排氣推動渦輪的時間，使發(fā)動機結構緊湊，既節(jié)省了空間，又提升了效率。而眼前這臺3.0T V6發(fā)動機也是如此，只不過兩個渦輪變成了一個渦輪，8個缸變成了6個缸，但排列布局十分相像，很顯然這兩臺發(fā)動機在技術上有大部分的共享。

如果和現款SQ5那臺機械增壓的3.0T相比，這款單渦輪雙渦管機器在最大功率260千瓦(354馬力)不變的情況下，將最大扭矩從原來的470牛米提升到了現在的500牛米。同樣根據NEDC檢測標準，百公里油耗為8.3L，這要得益于B cycle 循環(huán)的使用，“B cycle”是奧迪的叫法，其實就是在AVS可變氣門升程技術上得以實現的，在發(fā)動機轉速較低時，氣門升程較短，轉速較高時，凸輪軸上面較高的凸輪將氣門連桿頂起，相當于延遲了氣門的關閉時間，這樣更有效的在燃燒過程中將廢氣從氣缸內排出，同時也增大了壓縮比，既避免了爆震，又提升了燃燒效率。

2.9T雙渦輪增壓發(fā)動機

差點兒忘了說了，跟新3.0T一起研發(fā)的還有一款高性能2.9T發(fā)動機，這款發(fā)動機相比3.0T多了一個渦輪，變成了雙渦輪增壓發(fā)動機，然而為了更好的活塞運動，沖程縮短了3毫米，這樣就得來了2.9L這樣一個排量，這款發(fā)動機將最先應用在全新RS5的身上，之后包括保時捷等更多車型都會搭載。

2.9T發(fā)動機最大功率331千瓦，最大扭矩600牛米，在1900轉—5000轉時可以發(fā)揮最大扭矩，搭載這款發(fā)動機的RS5百公里加速時間將達到3.9秒。

全新A8底盤結構亮相 48V電氣系統加持

這次活動的另一個重點就是全新A8底盤的亮相，這款車作為當前這個時代德系三駕馬車最后一個換代的車型，必須得拿出點兒真家伙來了，這次亮相的底盤并非單純的汽油機底盤，而是一款MHEV輕混車型。

底盤的電氣系統由一個傳統的12V蓄電池與一個48V蓄電池組成，其中48V蓄電池不僅要應付自動啟停、車內娛樂等功能，還要配合空氣懸架進行壓縮時的能量回收，電壓提升至48伏后，線纜更細、更輕、能量損耗更少。

奧迪最早搭載48V電氣系統的車型是SQ7，當時引入了電子渦輪來彌補低轉速廢氣渦輪增壓不工作的缺點，電子渦輪的轉速高達每分鐘9萬轉，所以12V的常用電氣系統不可能滿足這一條件，而48V高壓的蓄電池也就派上了用場。

結語：說了這么多，每一項細節(jié)的改變都是在為環(huán)保和高效做努力，目前的奧迪并不想做純粹的高性能或者純粹的節(jié)能，將二者結合，達到綜合性能的優(yōu)異，是他們在面對新的檢測規(guī)則應該做的事。