背景資料：前陣子國內(nèi)傳出了要停止進口斯巴魯BRZ/豐田86的消息，很多人表示不解，其實這是中國執(zhí)行國際上比較常態(tài)化的“CAFE法案”導致的結(jié)果。什么是“CAFE法案”?簡單來說就是在國內(nèi)銷售的車輛必須滿足整車質(zhì)量與排放形成一定的比例，也就是說到2020年，法規(guī)要求BRZ那個車身量級的車排放不能超過6L，顯然是達不到的，為了企業(yè)的平均標準，自然要把這些“背黑鍋”的家伙清除掉了。

轉(zhuǎn)眼看向歐洲，從2017年9月1日起，歐洲將實行WLTP試驗標準檢測新車油耗，怎么解釋呢?歐洲一直采用NEDC測試工況，實行WLTP之后，對發(fā)動機的工況挑戰(zhàn)更加嚴苛，增多的試驗項目也會對油耗進行更嚴苛的挑戰(zhàn)。這樣一來廠商們都坐不住了，都逼著自己研發(fā)更高效、更節(jié)能的發(fā)動機，這不，全新SQ5都放棄了原來的機增3.0T發(fā)動機，改用渦輪增壓發(fā)動機了。

從SQ5看新發(fā)動機的優(yōu)勢

關(guān)注奧迪發(fā)動機技術(shù)的人都知道，奧迪RS系列那臺4.0T V8雙增壓發(fā)動機的渦輪是在“V”字缸體中間的，那樣的設(shè)定可以縮短排氣推動渦輪的時間，使發(fā)動機結(jié)構(gòu)緊湊，既節(jié)省了空間，又提升了效率。而眼前這臺3.0T V6發(fā)動機也是如此，只不過兩個渦輪變成了一個渦輪，8個缸變成了6個缸，但排列布局十分相像，很顯然這兩臺發(fā)動機在技術(shù)上有大部分的共享。

如果和現(xiàn)款SQ5那臺機械增壓的3.0T相比，這款單渦輪雙渦管機器在最大功率260千瓦(354馬力)不變的情況下，將最大扭矩從原來的470牛米提升到了現(xiàn)在的500牛米。同樣根據(jù)NEDC檢測標準，百公里油耗為8.3L，這要得益于B cycle 循環(huán)的使用，“B cycle”是奧迪的叫法，其實就是在AVS可變氣門升程技術(shù)上得以實現(xiàn)的，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，氣門升程較短，轉(zhuǎn)速較高時，凸輪軸上面較高的凸輪將氣門連桿頂起，相當于延遲了氣門的關(guān)閉時間，這樣更有效的在燃燒過程中將廢氣從氣缸內(nèi)排出，同時也增大了壓縮比，既避免了爆震，又提升了燃燒效率。

2.9T雙渦輪增壓發(fā)動機

差點兒忘了說了，跟新3.0T一起研發(fā)的還有一款高性能2.9T發(fā)動機，這款發(fā)動機相比3.0T多了一個渦輪，變成了雙渦輪增壓發(fā)動機，然而為了更好的活塞運動，沖程縮短了3毫米，這樣就得來了2.9L這樣一個排量，這款發(fā)動機將最先應(yīng)用在全新RS5的身上，之后包括保時捷等更多車型都會搭載。

2.9T發(fā)動機最大功率331千瓦，最大扭矩600牛米，在1900轉(zhuǎn)—5000轉(zhuǎn)時可以發(fā)揮最大扭矩，搭載這款發(fā)動機的RS5百公里加速時間將達到3.9秒。

全新A8底盤結(jié)構(gòu)亮相 48V電氣系統(tǒng)加持

這次活動的另一個重點就是全新A8底盤的亮相，這款車作為當前這個時代德系三駕馬車最后一個換代的車型，必須得拿出點兒真家伙來了，這次亮相的底盤并非單純的汽油機底盤，而是一款MHEV輕混車型。

底盤的電氣系統(tǒng)由一個傳統(tǒng)的12V蓄電池與一個48V蓄電池組成，其中48V蓄電池不僅要應(yīng)付自動啟停、車內(nèi)娛樂等功能，還要配合空氣懸架進行壓縮時的能量回收，電壓提升至48伏后，線纜更細、更輕、能量損耗更少。

奧迪最早搭載48V電氣系統(tǒng)的車型是SQ7，當時引入了電子渦輪來彌補低轉(zhuǎn)速廢氣渦輪增壓不工作的缺點，電子渦輪的轉(zhuǎn)速高達每分鐘9萬轉(zhuǎn)，所以12V的常用電氣系統(tǒng)不可能滿足這一條件，而48V高壓的蓄電池也就派上了用場。

結(jié)語：說了這么多，每一項細節(jié)的改變都是在為環(huán)保和高效做努力，目前的奧迪并不想做純粹的高性能或者純粹的節(jié)能，將二者結(jié)合，達到綜合性能的優(yōu)異，是他們在面對新的檢測規(guī)則應(yīng)該做的事。