2017年，ES8發(fā)布之時，中大型SUV的身形讓很多人沒想到。

誠然這是一塊國內各個新能源玩家都沒有染指過的空地，但畢竟龐大的身材對一款電動車來說遠沒有對燃油車友好，何況還是作為首發(fā)車型開墾市場。

因此，拋開蔚來的換電服務、運營營銷等其他因素，ES8本身的產品力依然因為定位問題而減分。

所以，一臺身材更小巧、續(xù)航更長、城市通勤中更加方便的純電動車，從根本上更符合電動車的使用場景和需求。而ES6相比ES8，毫無疑問更加符合這個標準。

近日，雷鋒網新智駕輕度試駕了這款即將6月份交付的蔚來ES6。

為什么說是輕度試駕，因為此次蔚來 ES6 在北京采取用的是小場地＋短道路試駕的形式。當然，這樣我們也可以和這臺新車進行深度接觸。

顏值是幾分？

蔚來ES6定位為全新純電動5座中型SUV。近距離觀看，蔚來ES6外觀比較時尚，很多人都是看中了它的外形，這年頭顏值真的很重要。

據雷鋒網了解，蔚來ES6、特斯拉Model Y在設計時更加注重顛覆，強調極簡，新穎，強調高科技。

尤其是無臉化的設計，蔚來ES6比起ES8，外形看上去的更為年輕，符合年輕人的審美。但是，一定程度上也讓車顯得比較方正、甚至呆板。

拉開ES6的車門，進入ES6的座艙后，這種似曾相識的感覺也依舊強烈。

五屏聯(lián)動的智能化數字座艙設計與ES8如出一轍，中控臺下方那些為數不多的實體按鈕和造型別致的換擋撥桿也并沒有改變位置，而作為選裝配置的Nomi也同樣出現在了這款首發(fā)紀念版車型上。

內飾設計亦然，但相比于ES8，ES6的許多細節(jié)還是有了新的突破。

例如，Ultrasuede品牌的Microfiber 超纖絨材質被覆蓋在了座椅以及頂棚上面，相比于許多豪華車型所采用的Alcantar更加細膩，也不容易產生觸摸紋理。

ES8上所采用的鋼琴烤漆面板從觀感上來說很高級，但是卻容易留下指紋、容易被刮花。所以ES6換擋區(qū)域采用了暗色調的金屬拉絲飾板，搭配車內新增的一些鍍鉻與金屬元素，讓整體內飾看上去更有活力，也更具備高級感。

據悉，特斯拉開創(chuàng)了內飾極簡設計的先潮，現在更多被純電動汽車采用。

Model Y與Model 3內飾保持了一致，橫向15寸的觸摸屏、方向盤上的滾動軌跡球是非常明顯的極簡元素。

與Model Y不同，ES6搭載的是縱向11.3英寸中控屏，實體按鈕也幾乎被取代。此外，前排座椅采用了年輕人青睞的一體式運動座椅，飽受好評的女王副駕設計在ES6上面也得以保留。

用蔚來設計副總裁Kris Thomasson的話來說就是讓整臺車都有了溫度。

這款車的動力如何？

傳統(tǒng)燃油車的回火生能帶來心靈激蕩，而純電動汽車能給予的就是“靜若處子，動若脫兔”極端轉換的快感。

對于任何車型而言，過于追求動力性能，勢必導致能耗增加。燃油車補給便利，問題并不明顯，而純電動車則會大幅縮水續(xù)航能力。

堅持魚與熊掌兼得的蔚來ES6解決方案是什么？

雷鋒網新智駕試駕的首發(fā)紀念版 ES6 采用前永磁、后感應的前后雙電機，一共能夠輸出 400kW＋725Nm 的動力。

靜態(tài)體驗完后，我們通過繞樁、搓板路、交叉軸這樣的測試體驗出 ES6 的一些基本素質。

S-Line繞樁

繞樁測試是對日常駕駛時遇到突發(fā)狀況后，是否可以更快更安全的避讓障礙物，從而給予車內車外人員安全的保護。

從繞樁姿態(tài)中可以看出，ES6底盤的完整度很高，車身左右側傾時對懸架的壓縮適中。可以感覺它比較靈活，轉向精確，甚至感覺到人是直接控制車頭的角度，而不是方向盤。

操控性能

除了基本的加速制動體驗之外，現場還設置了繞樁感受ES6的懸架以及操控表現。

在高速繞樁時，車輛的重心偏移還是比較明顯的，畢竟這還是一臺針對城市使用的SUV車型，不過由于有著比ES8更緊湊的車身尺寸，所以ES6的靈活性明顯要更好一些。

另外，ES6采用了鋁合金+碳纖維復合材料的車身結構，這也在降低整備質量的同時增加了車輛的抗扭強度，其懸架支撐性表現比較令人滿意。

在轉向部分，切換至運動模式后車輛的方向盤會明顯變沉，不過其轉向比還是相對偏大，操控靈活性還有提升空間。

枕木路

枕木路是用來模擬道路顛簸的，此處可以充分體驗ES6主動式智能空氣懸掛帶來的體驗。

底盤方面，ES6全系都是前雙叉臂后多連桿式的懸架結構，同時還標配CDC動態(tài)懸架阻尼控制系統(tǒng)。

實際體驗時，ES6的懸架支撐比較到位，急加速、急減速、制動力很強，在以60-70公里/小時的速度過彎，車身側傾幅度較小，車身姿態(tài)比較穩(wěn)健。

在經過枕木路和連續(xù)坑洼路面時，較強的車身扭轉剛度與空氣懸掛+CDC的組合，也可以保證車輛的舒適性。

加速/制動性能

加速方面，ES6性能版和首發(fā)紀念版搭載的前160kW、后240kW的電驅系統(tǒng)。

首先，是百公里加速制動測試，在體驗測試中，車輛給人的整體感受與ES8類似。

百公里加速時，并且在剎停的那一下感覺制動力會達到最大，加上ES6采用偏軟的空氣懸掛，所以車輛點頭比較厲害，車內人員身體會較大幅度地突然前傾。

ES6提供了舒適、節(jié)能、運動三種駕駛模式，舒適和運動模式下，大部分情況下是雙電機同時工作，而節(jié)能模式下除了急加速和高速路況，大部分時間都是能耗表現更好的永磁電機在工作，從而提供更長的續(xù)航。

我們將車輛的模式切換至運動模式，并采用了彈射起步，雙電機帶來的強大扭矩使車輛出現了明顯的抬頭，整個加速過程中推背感極強，另外ES6的動力響應速度比ES8還要快上一些。

蔚來ES6續(xù)航的答案

即將在6月交付的蔚來ES6，擔負著蔚來汽車品牌形象的重任，純電動車型最為重要的衡量指標便是續(xù)航能力。

雷鋒網新智駕曾報道過，蔚來ES6與ES8采用相同動力電池，標準版本配備容量為70kWh的電池組，能量密度為160Wh/kg，電芯供應商為寧德時代。

值得注意的是，ES6全系選裝的84kWh液冷恒溫電池包，采用的是NCM811電池，能量密度達到了170瓦時/公斤。

同時，ES6還可以選裝容量為84kWh的電池組，其規(guī)格和尺寸不變，能量密度達到了170Wh/kg，基準版車型在搭載這兩種電池組時，綜合工況續(xù)航里程分別為410km/480km。性能版車型和首發(fā)紀念版車型，續(xù)航里程達到了430km/510km。

此外，性能版與首發(fā)紀念版車型采用前160kW（永磁同步電機）/后240kW（感應異步電機）的布局，輸出總功率400kW，峰值扭矩725N·m，0-100km/h加速時間4.7秒，NEDC續(xù)航430公里，選裝84kWh電池包后為510公里。

當然，由于ES6相比ES8車身更輕（軸距大約減少了110mm），電池組容量卻基本一致、甚至更高，因此也改善了續(xù)航表現。

在道路體驗上，關于ES6續(xù)航的表現，這次蔚來ES6道路體驗不到50公里，所以續(xù)航能力的具體數字，我們沒法具體的告訴大家。

但在試駕過程中，通過記錄發(fā)現，發(fā)車時電池所剩里程為406公里。我們車載3個人，全程空調、音樂，全程沒有“熄電”，行駛里程為43.2km，電池所剩里程為343km，目前來看續(xù)航表現比較滿意。

總結

對于一家企業(yè)而言，產品越來越成熟是理所應當的。

蔚來ES6無論是外觀還是內飾都傳承了ES8的風格，并且在設計、性能、智能化等方面和蔚來ES8相差無幾，但是卻擁有著更加持久的續(xù)航里程，同時售價也相對更便宜。

不過，在沒有補貼的2020年，蔚來ES6、特斯拉Model Y作為純電動中型SUV的代表，正面廝殺將不可避免。

也許，價格或是勝負手：現階段，蔚來ES6官方指導價格區(qū)間為32.8-49.8萬元，而其對標的特斯拉Model Y的官方訂購區(qū)間為37.7-52.2萬元。