繼深圳福田和羅湖二區(qū)之后，ofo小黃車近日在北京也上線了“有樁借還”模式，目前設(shè)置了兩萬個還車點，北京也是繼深圳后ofo上線“有樁借還”模式的另一座城市。

投中網(wǎng)了解到，ofo的“有樁借還”并不存在物理意義上的“樁”，而是在規(guī)定可以停車的區(qū)域內(nèi)豎起帶有“P”字母的提示牌，用戶還車時將車推入該區(qū)域內(nèi)即可；若用戶所在區(qū)域附近無“P”字母指示牌，還可通過虛擬樁指引等方式停車。這與在深圳上線的“有樁借還”基本相同。

早在ofo在深圳上線“有樁借還”模式時，ofo小黃車聯(lián)合創(chuàng)始人于信就向媒體證實，所謂“有樁借還”是指不設(shè)實體樁，但用戶在結(jié)束訂單時，需尋找專用的停放點，完成還車，如果用戶不按規(guī)則停車，則需繳納20元車輛管理費。投中網(wǎng)了解到，與深圳相同，ofo對違規(guī)停車的北京用戶收取的管理費也是20元。

“表面上ofo宣稱自己投入‘有樁借還’，其實在我看來只是做了之前共享單車業(yè)一直在推動的電子圍欄?！痹趏fo宣布進軍“有樁借還”領(lǐng)域后，一位投資界人士如此告訴投中網(wǎng)。

共享單車的“有樁借還”并非ofo首創(chuàng)

早在2017年下半年，在共享單車的亂停車問題導致道路堵塞，公共空間被無序占領(lǐng)之際，以北上廣深和多個二線城市為代表的交通部門除暫停新車投放以及為各品牌的單車設(shè)置配額之外，也在考慮推廣電子圍欄技術(shù)。所謂電子圍欄，是指為無樁借還的共享單車通過電子技術(shù)規(guī)定合法停放區(qū)域，在電子圍欄以外的位置停放車輛，單車不能落鎖，時長計費持續(xù)進行。

投中網(wǎng)了解到，電子圍欄的技術(shù)實現(xiàn)手段主要有三類：1、基于衛(wèi)星定位技術(shù)(GPS)的電子圍欄（最早在北京市通州區(qū)試點）；使用固定安裝在停放點的藍牙讀寫設(shè)備讀取車載藍牙標簽的電子圍欄，正(最早在北京市朝陽區(qū)和東城區(qū)試點);使用車鎖藍牙讀寫設(shè)備讀取固定安裝在停放點的藍牙標簽電子圍欄(最早在上海和廣東地區(qū)試點)。其中第二類雖為無樁借還，但停放區(qū)域內(nèi)還是有單車品牌的固定標志，比較清晰，第一和第三種分別倚靠衛(wèi)星定位技術(shù)和車鎖上的藍牙裝置，視覺上較為隱蔽。

電子圍欄已經(jīng)在廣泛推廣中。以摩拜為例，其在2019年8月就已在深圳推出了電子圍欄技術(shù)，但此種圍欄劃定的是禁停區(qū)域，覆蓋東門步行街、市民中心、南山村等熱點區(qū)域。摩拜單車深莞片區(qū)經(jīng)理蔡俊廉此前曾對媒體表示，如用戶將車停放在禁停區(qū)，將被收取相應(yīng)車輛管理費，在規(guī)定時間內(nèi)騎出任意一輛違停車輛，將返還扣除費用。除深圳外，2018年起摩拜在廣州也試行了電子圍欄，根據(jù)摩拜方面的數(shù)字，今年3月起在廣州十三行設(shè)置電子圍欄禁停區(qū)后效果顯著，欄內(nèi)車輛數(shù)、違?，F(xiàn)象大幅減少。數(shù)據(jù)顯示，該地區(qū)禁停圍欄范圍內(nèi)訂單數(shù)下降達 90%。廣州禁停區(qū)內(nèi)單車違停數(shù)量下降超過60%，部分區(qū)域下降高達90%，特別是在海珠區(qū)康樂鷺江城中村、海珠區(qū)大塘村周邊、廣州塔、越秀區(qū)動物園周邊、荔灣區(qū)黃沙水產(chǎn)市場周邊等區(qū)域效果比較顯著，累計提醒停放在禁停區(qū)域內(nèi)用戶約7萬人次。此外摩拜同時也設(shè)定了專用停車區(qū)，在手機應(yīng)用的地圖中以紅色字母P為標志的區(qū)域為建議停車區(qū)域，應(yīng)用上可以查到與當前所在位置的距離，空置車位數(shù)量等。

值得注意的是，與近日才在電子圍欄上有所動作相比，ofo在行業(yè)標準的制定上很早就已著手了。2018年3月ofo就與中國信息通信研究院、移動物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)布了《共享單車電子圍欄技術(shù)要求》，要求共享單車安裝衛(wèi)星定位模塊，模塊可接收北斗或GPS等衛(wèi)星信號進行定位，并在APP地圖上顯示附近電子圍欄的位置信息，引導用戶有序停放，與上文所說的第一種技術(shù)實現(xiàn)形式較為接近。

“小黃車在用之前的規(guī)則玩兒新的游戲，這次他們又錯了”

北京飛馬旅發(fā)起人郭昕一直將共享單車的管理能力分為線上和線下兩個部分，并且堅持認為進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代后，幾乎所有o2o模式?jīng)_擊線上流量和規(guī)模的能力都不錯，但線下管理和運維能力“普遍不及格”，以共享單車企業(yè)最為典型?！熬€上這一端，靠規(guī)模和流量去撐起一份估值并獲得多輪次的投資，在前一代互聯(lián)網(wǎng)的玩兒法中大家都很熟悉了；但線下運維和管理是一盤散沙毫無作為，徒增城市垃圾?！?/p>

當前對ofo來說最迫切的并不是提升線下運維的管理能力，而是在供應(yīng)商催款和用戶押金退還上頂住壓力，此刻開啟“有樁借還”模式意欲何為？“我覺得他們現(xiàn)在做這個事情已經(jīng)太晚了?！惫扛嬖V投中網(wǎng)，線下運維能力的成本是不低的，早知如此，當初就不應(yīng)該不顧一切地為了沖擊市場規(guī)模而亂投新車，“現(xiàn)在才想起來線下管理的重要性，悔之晚矣?！惫空J為ofo在錯誤的時刻做了兩件錯誤的事情：有錢的時候沒有顧及線下運維而是盲目擴張規(guī)模，沒錢了卻要做成本不低的電子圍欄。

在互聯(lián)網(wǎng)世界有一條麥特卡爾夫定律，即網(wǎng)絡(luò)的價值同網(wǎng)絡(luò)用戶數(shù)量的平方成正比，于是這成為眾多移動互聯(lián)網(wǎng)公司不顧一切擴大規(guī)模的理論來源。以ofo為例，不顧車身質(zhì)量，不顧線下管理，一心要將規(guī)模做成市場最大，希望由此產(chǎn)生足夠安全的護城河再來解決其他問題。郭昕對此表示，此定律在涉及線上線下雙重屬性的新一代互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中并不奏效?！笆聦嵰呀?jīng)證明，青橘單車、小藍單車和哈羅單車仍然活躍在市場上，共享單車漸漸蛻變成一門正常的生意而非資本運作的游戲之后，并沒有出現(xiàn)上一代互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟三大門戶網(wǎng)站及微信和QQ所形成的‘贏者通吃’的局面?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟已經(jīng)變成線上線下兩部分結(jié)合的生意，市場空間比單純線上生意大得多，而這是早期共享單車企業(yè)一開始就想錯了的，他們太把線上的流量當回事兒，太忽視線下管理的能力了?！惫勘硎?，ofo一直在用上一代互聯(lián)網(wǎng)的線上流量邏輯玩兒新一代互聯(lián)網(wǎng)線上線下相結(jié)合的游戲，此刻推出電子圍欄與此前大規(guī)模鋪新車都沒有在正確的時間做正確事情。