作為一款上世紀90年代末入華國產(chǎn)的大眾牌B級轎車，帕薩特在70后、80后的心中有著不小的分量，這款車也一度是中國B級轎車市場的標桿產(chǎn)品。只是如今充滿情懷的帕薩特已無法趕上這個時代的腳步，即便有著大幅度的終端優(yōu)惠，銷量卻依然不盡如人意。

銷量一路下滑，無奈以價換量

2017年以來，帕薩特的市場表現(xiàn)可以說是每況愈下，月銷量從去年12月的2.5萬臺降到如今的1萬余臺，近乎腰斬。最慘的則是7月份，銷量僅為0.86萬8582臺，當(dāng)月轎車銷量排行榜上跌至第32名，而接下來的8月份環(huán)比雖有回升，但1.29萬臺的成績依然同比去年下跌了17%，這樣的表現(xiàn)不禁讓人覺得同為90后的上汽大眾帕薩特已經(jīng)英雄垂暮了。

而這樣堪憂的銷量表現(xiàn)還是靠終端優(yōu)惠硬撐而得來的。以北京地區(qū)為例，2017款帕薩特1.4T版本有著6萬元的終端優(yōu)惠，丐版車型經(jīng)銷商報價為12.99萬元起，這樣的價格已經(jīng)下探到緊湊型車的級別了；而1.8T和2.0T版本的中高配車型有著近6.3萬元的優(yōu)惠。

然而，這樣“誘人”的優(yōu)惠之下銷量依然無法止跌，原因不是消費者沒錢，而是消費者覺得這款車已不如從前那樣具有吸引力了。對于上汽大眾來說，接下來的年底之戰(zhàn)，是繼續(xù)放低姿態(tài)以價換量，還是維護品牌形象守住底線呢？似乎都不太好辦。

名不副實，帕薩特經(jīng)典已逝

帕薩特從人們心中的一代高端車型，落至如今價格大幅縮水但越來越少人關(guān)注的局面，問題到底出在哪里？老舊的平臺，越來越像朗逸的外觀，毫無優(yōu)勢的配置，這些都讓他從貴族沒落為平民，但最重要的是，現(xiàn)在的上汽大眾帕薩特，已經(jīng)不再是真正原版的帕薩特了。

最早的帕薩特（Passat）出生在1973年的德國，一直到1999年，第五代的Passat才進入中國交由上汽大眾生產(chǎn)，正式命名為帕薩特，這一代車也就是眾多老司機口中的經(jīng)典車型——帕薩特B5。

為什么這么說呢？因為此時的帕薩特是和奧迪A4同平臺的，國產(chǎn)后軸距加長了100mm，1.8T動力加上四驅(qū)技術(shù)，讓這款“官車”在人們心中無比高級。然而從2005年第六代的Passat B6開始，這款車被交由一汽大眾國產(chǎn)，為了區(qū)別于當(dāng)時上海大眾的帕薩特，這款新車被命名為邁騰。

也就是說，從2005年開始，德國的Passat對應(yīng)的是一汽大眾的邁騰車型，而上汽大眾的帕薩特則已經(jīng)不再是那個純正的Passat了。如今的帕薩特其實是中國特供車型了，基于大眾的PQ35和PQ46“混合”而成，因此許多人會說帕薩特是一款“拉皮車”，定位為B級車，其實流著A級車的血液。

內(nèi)憂外患，帕薩特慘遭diss

既然說到了邁騰，那么就有必要說說這款正版Passat和上汽大眾帕薩特到底哪里不同了。擁有正牌Passat血統(tǒng)的邁騰基于大眾最新的MQB平臺打造而來，在空間布局、車身輕量化設(shè)計、創(chuàng)新科技的應(yīng)用等方面都要比老平臺的帕薩特有優(yōu)勢，如邁騰2871mm的軸距比帕薩特長了68mm，用戶能夠擁有更寬裕的后排空間；更輕的車身質(zhì)量帶來更經(jīng)濟的油耗表現(xiàn)以及他擁有帕薩特所沒有的主動安全系統(tǒng)等等。更何況在兩者1.8T版本主力車型的廠商指導(dǎo)價方面，邁騰價格更低。我們最直觀感受到的變化就是，今年邁騰的銷量幾乎每個月都在帕薩特之上，前8個月累計銷量邁騰比帕薩特高了近3萬臺。

帕薩特不光要和同門兄弟競爭，還面臨著最近新上市的君威以及性價比更高的雅閣、凱美瑞、速派等車型的diss。技術(shù)老舊、顏值平庸、配置平平的帕薩特恐怕難以提起越來越年輕的消費者的興趣了。

在越來越年輕、越來越懂車的中國消費者面前，大眾品牌的產(chǎn)品顯然沒有那么吃香了。消費者不僅在意車輛的顏值，更在意其內(nèi)在的技術(shù)沉淀。毫無疑問，老舊的帕薩特靠低價換取銷量的做法只能續(xù)命一時，倘使不在產(chǎn)品力上有所提升，如何對得起“帕薩特”這三字所承載的一代人的期待？