在現(xiàn)代汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)的維修中經(jīng)常會(huì)碰到一些看似難以理解的故障現(xiàn)象，由于受傳統(tǒng)故障診斷慣性思維的影響，維修操作者常感到無(wú)所適從，很難從正確的思維方向去考慮判斷，快速準(zhǔn)確查找到真正的故障根源。本文根據(jù)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中的實(shí)例，從售后維修解決問(wèn)題的角度出發(fā)，通過(guò)對(duì)LZW6360BI1歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的電控發(fā)動(dòng)機(jī)換檔異常熄火的原因進(jìn)行持續(xù)研究分析，探討運(yùn)用通用GMS問(wèn)題紅叉（×）排查方法，利用示波儀、數(shù)字記錄儀和X431電控檢測(cè)儀等進(jìn)行電壓信號(hào)干擾分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)部分疑難故障的快速準(zhǔn)確診斷。

　　為持續(xù)提升整車的產(chǎn)品品質(zhì)性能，滿足更為嚴(yán)格的相關(guān)排放法規(guī)和噪聲控制要求，2005年6月上汽通用五菱汽車股份有限公司對(duì)暢銷車型LZW6360BI1微型客車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)更新升級(jí)。該車型匹配LJ462QEI1型電控發(fā)動(dòng)機(jī)，選用德?tīng)柛T20U（德?tīng)柛＂虼┑碾娍毓芾硐到y(tǒng)。電控系統(tǒng)升級(jí)前后的主要區(qū)別內(nèi)容見(jiàn)表1。

　　一、故障現(xiàn)象

　　2005 年5月首批試驗(yàn)樣車經(jīng)3萬(wàn)km的道路試驗(yàn)后，檢測(cè)各項(xiàng)性能均符合產(chǎn)品設(shè)計(jì)要求，無(wú)異常情況。但在隨后的小批特定試驗(yàn)用戶使用中，陸續(xù)反饋有換檔等紅燈時(shí)或空檔滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)易熄火故障。該故障表現(xiàn)狀況有一定的特別性：車輛能正常起動(dòng)，行駛中無(wú)其他異常狀況，熄火前發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈不亮，亦無(wú)故障碼，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后能馬上起動(dòng)著車，其他性能如動(dòng)力性、加速性、經(jīng)濟(jì)性等無(wú)異常，且該故障表現(xiàn)為不定期間歇性出現(xiàn)，短時(shí)間試車故障現(xiàn)象難重現(xiàn)。

　　二、故障診斷

　　針對(duì)此故障的表現(xiàn)特殊性，SGMW相關(guān)部門啟動(dòng)了通用GMS問(wèn)題紅叉（×）排查方法對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行分析研究。

　　根據(jù)紅叉（×）排查方法的操作要求，首先對(duì)問(wèn)題進(jìn)行定義，針對(duì)性羅列產(chǎn)生該問(wèn)題故障的可能原因，并依據(jù)相關(guān)原因進(jìn)行紅叉（×）排除，然后將剩余的可能原因列為下一輪的問(wèn)題定義，如此循環(huán)，逐漸縮小問(wèn)題根源范圍，以達(dá)到高效、快速解決問(wèn)題的目的。

　?。ㄒ唬﹩?wèn)題定義1

　　收油門減速換檔進(jìn)入怠速時(shí)熄火收油門減速換檔進(jìn)入怠速時(shí)熄火的原因具體分析如表1所示。

　　（二）問(wèn)題定義2

　　電氣部分故障電氣部分故障分析如表2所示。

　?。ㄈ﹩?wèn)題定義3

　　電控系統(tǒng)受高頻信號(hào)干擾電控系統(tǒng)受高頻信號(hào)干擾分析如表3所示。

　　經(jīng)多次排查逐漸縮小問(wèn)題根源范圍后，從故障車的發(fā)動(dòng)機(jī)線束中找到進(jìn)入ECU的常通電源的Pin17、Pin18插接腳的對(duì)應(yīng)線為2根紅色導(dǎo)線ECU17#、ECU18#，如圖1所示。

　　 將發(fā)動(dòng)機(jī)線束總成拆解，順著這2根紅色常通電源導(dǎo)線往電源接口方向找到其接線合點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)其與點(diǎn)火線圈、噴油器的電源線連在一起，如圖2所示。

　　而首批試驗(yàn)樣車的發(fā)動(dòng)機(jī)線束是手工樣線，將其拆解分析，發(fā)現(xiàn)對(duì)應(yīng)的ECU17#、ECU18#常通電源線是單獨(dú)連接的，如圖3所示。

　　三、故障分析

　　發(fā)動(dòng)機(jī)線束總成中的點(diǎn)火線圈的初級(jí)電源線與進(jìn)入ECU 的ECU17#、ECU18#常通電源線相連接，造成點(diǎn)火線圈工作時(shí)產(chǎn)生的高頻電壓信號(hào)對(duì)怠速步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行干擾，電控系統(tǒng)誤操作，致使怠速步進(jìn)電機(jī)控制步數(shù)變小，而車輛換檔進(jìn)入怠速時(shí)的工況是怠速步進(jìn)電機(jī)工作的最敏感點(diǎn)，所以導(dǎo)致了故障的發(fā)生。下面從用示波儀和數(shù)據(jù)記錄儀測(cè)試的結(jié)果對(duì)比來(lái)分析。

　　故障車怠速步進(jìn)電機(jī)信號(hào)與點(diǎn)火線圈點(diǎn)火電壓信號(hào)示波記錄圖如圖4所示。試驗(yàn)樣車怠速步進(jìn)電機(jī)信號(hào)與點(diǎn)火線圈點(diǎn)火電壓信號(hào)示波記錄圖如圖5所示。

　　從以上兩示波記錄圖對(duì)比，可以清楚地表明故障車點(diǎn)火信號(hào)的電壓干擾信號(hào)幅度大且很密集，大大超過(guò)了電控系統(tǒng)的抗干擾能力范圍，導(dǎo)致了故障的發(fā)生。

　　四、故障排除及驗(yàn)證

　　在8臺(tái)故障車上換用量產(chǎn)的正確發(fā)動(dòng)機(jī)線束總成，經(jīng)2萬(wàn)km道路試驗(yàn)連續(xù)跟蹤，未發(fā)現(xiàn)換檔異常熄火的故障重現(xiàn)。

　　汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)所用的電控管理系統(tǒng)對(duì)電磁信號(hào)干擾往往很敏感，而點(diǎn)火線圈、噴油器工作時(shí)產(chǎn)生的高頻電磁信號(hào)能形成很強(qiáng)的電路網(wǎng)絡(luò)干擾，所以不管是在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中還是應(yīng)用維修中，都必須注意ECU常通電源線的獨(dú)立可靠性，避免與其它元件的電源控制線相連接。