當前，在各大銀行的大力推廣下，ETC被大力推廣開來。截止到2019年12月18日，我國的ETC用戶達到了1.92億，大大超過了1.8億的預期目標。ETC成為了2019年我國的熱點之一。

放眼全球，電子收費已經(jīng)成為一種趨勢。2017年，全球電子收費系統(tǒng)的市場規(guī)模就已經(jīng)有480億人民幣，預計2025年將達到1096億人民幣。這么大的一塊“蛋糕”誰會放過呢?小懂今天就帶大家來看看ETC的前世今生。

ETC是英語“Electronic Toll Collection”的縮寫，既電子收費系統(tǒng)。其實對道路進行收費已經(jīng)有將近2700年的歷史了。公元前7世紀就有了旅客需支付通行費的記載。在中國，有人還調(diào)侃說最早的道路收費，會不會是山賊?因為一句“此路是我開”就能任性收費。

進入到20世紀后，因為戰(zhàn)爭和民用等原因，歐洲建設了公路網(wǎng)絡、橋梁、隧道，當然也包括各種關(guān)卡、收費站。而這時的美國，隨著福特流水線生產(chǎn)和汽車價格的下降，汽車保有量穩(wěn)步上升，民眾的出行需求也促使各個州政府開始建設州際公路系統(tǒng)。賓夕法尼亞州就在1940年建設了第一個收費的州際公路。

收費確實彌補了歐美政府建設道路的部分成本，但是對于公路這種短期高額投入，長期緩慢回本的生意，這些費用只是杯水車薪。

而且在美國，人工收費帶來的是長時間的排隊繳費、站口擁堵問題，甚至出現(xiàn)了亂收費等現(xiàn)象。讓民間出現(xiàn)了一些反對的聲音。這也促使美國的蘭德公司在1949年論證道路收費的利弊。

這家公司當時就提出，道路收費可能使運輸?shù)呢浳飪r格上漲、影響貨運時間、交通擁堵加劇。如今看來，蘭德公司的說法已經(jīng)應驗，畢竟這家公司是美國非營利性全球政策智庫。

于是在1959年，當時的諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者“威廉·維克瑞”，就提出了一個大膽的建議：讓每輛車都裝上一個應答器，在汽車通過收費站時，車上的應答器向中央計算機發(fā)出一個只屬于這輛車的信號，當中央計算機接收到這個信號后，計算這輛車一天中通過所有收費站的時間，并計算費用在銀行卡中扣除。

美國雖然是第一個提出這種方法的國家，也在60到70年代，對這種方法進行過測試，但并沒有全面推廣。而意大利在1989年后來居上，成為世界上第一個在全國范圍內(nèi)的高速公路上，部署完整ETC系統(tǒng)的國家。

在中國，ETC和互聯(lián)網(wǎng)基本是同時被引入，廣東在1998年將ETC用于省內(nèi)的各條高速公路上。而更早的1983年，香港也在中環(huán)做過測試實驗，只是后來民間反對聲音強烈被擱置。

大陸全面的ETC系統(tǒng)在2014年開始運作，年底就有14個省市的ETC系統(tǒng)實現(xiàn)互通。而在2014年，全國收費公路通行費收入為3916億，其中，高速公路3549.4億，一級公路160.7億，二級公路76.3億，獨立橋梁隧道129.5億。

即便如此巨額的收入，2014年我們?nèi)耘f虧損1500億。因為中國修路、養(yǎng)護等成本大多依靠稅收和高速費用，近些年如火如荼的修路搭橋，也很難在短期內(nèi)收回成本。

ETC的應用確實有它的便捷之處，以一個每天150萬車次的收費站為例，理想條件下，使用ETC比人工收費大約節(jié)省15分鐘，每天總共可以節(jié)省2250萬分鐘的交通時間，并減少57.2萬噸的碳排放。

但是在推行它的過程中，也讓車主感受到了諸多不便，比如“不辦ETC，不歡迎上高速”的標語頻現(xiàn)、減少人工收費車道、限時關(guān)閉人工收費通道。