除了韓國地區(qū)不再擴(kuò)充整車的產(chǎn)能規(guī)模外，其余亞洲的主要汽車產(chǎn)國(不含中國)都利用各種方式擴(kuò)充整車與零組件產(chǎn)能、或提升整車生產(chǎn)效率、或增加關(guān)鍵零組件制造功能、或增加研發(fā)測試的新功能等，藉此滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)成長的汽車需求，以及其他新興國家關(guān)鍵零組件的出口需求。國內(nèi)自去年的上半年開始，各部委聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費(fèi)平穩(wěn)增長 促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實施方案》，涉及有序推進(jìn)老舊汽車報廢更新、優(yōu)化新能源汽車補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)、促進(jìn)農(nóng)村汽車更新?lián)Q代、放寬皮卡進(jìn)城限制范圍、加快繁榮二手車市場和優(yōu)化地方政府機(jī)動車管理措施。珠三角各省市在當(dāng)年的5月份就陸續(xù)出臺放寬搖號和競拍指標(biāo)、互遷二手車、設(shè)置國六過渡期的眾多舉措，但是消費(fèi)者一端的興奮點(diǎn)卻沒有“點(diǎn)”起來，為何?

1、國六和疫情的影響

為降低疫情對國民經(jīng)濟(jì)的沖擊，實際上今年2月以來，各部委相繼推出各種促進(jìn)汽車消費(fèi)的利好政策。今年3月份，發(fā)改委、工信部等23個部門又聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)容提質(zhì)加快形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實施意見》，其中第四部分第13條提出，要促進(jìn)汽車限購向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變，并鼓勵汽車限購地區(qū)適當(dāng)增加號牌限額。 同時，鼓勵各地開展汽車以舊換新等舉措，促進(jìn)汽車消費(fèi)。但是，各地政策的落地也不會那么快。未來推進(jìn)“藍(lán)天”計劃，“國六”標(biāo)準(zhǔn)將從今年7月開始全面實施，結(jié)果受到疫情影響又推遲半年，但并不是不實施。對車企來說，碳排放標(biāo)準(zhǔn)的升級意味著研發(fā)成本的上升，對消費(fèi)者來說，對年檢通過的困難性以及維保成本增加的擔(dān)憂，也不是短期內(nèi)能消除的。

2、質(zhì)量問題

根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)發(fā)布的《2019中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量表現(xiàn)研究》，發(fā)動機(jī)、車輛操控、油耗、車內(nèi)異味等問題仍然是故障率和客戶抱怨高發(fā)區(qū)。并且自主品牌車型產(chǎn)品質(zhì)量問題種類和數(shù)量都排名靠前，其次為韓系、美系和德系品牌車型，而轎車和SUV車型中美系、德系車型抱怨系數(shù)又較高，說明雖然像速騰的斷軸門、奔馳的機(jī)油門、昂科威的斷軸門等問題已經(jīng)得到解決，但對消費(fèi)者的購車心理多少還是產(chǎn)生了負(fù)面影響。

這種負(fù)面影響，已經(jīng)開始體現(xiàn)在消費(fèi)者的購買意愿中。根據(jù)J.D. Power剛發(fā)布的2020中國新車購買意向研究(NVIS)顯示，消費(fèi)者在選車決策階段比以往更少地去4S點(diǎn)體驗，所以品牌影響力以及品牌與消費(fèi)者的早期互動顯得更加關(guān)鍵，而國內(nèi)自主品牌在消費(fèi)者的意向中比例要低于合資品牌。

3、對身處限購城市的潛在購買人群而言，僧多粥少。

目前國內(nèi)實行限購的有北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、成都、貴陽8個城市和海南省(一省八市)。以北京為例，2019年小客車指標(biāo)共10萬個，其中燃油車指標(biāo)4萬個，新能源指標(biāo)6萬個，而參與燃油車搖號的估計達(dá)350萬左右，排隊等待新能源車指標(biāo)的接近50萬。有限的舊車報廢和指標(biāo)增量，不足以激發(fā)上量的購車行為。上海的新車牌照屬于有償拍賣制，每月的額度大約一萬輛，全年的量和廣深差不多。這樣一省八市的年度新車指標(biāo)增量大體為一百萬，但是這些地區(qū)，每年能否把指標(biāo)放寬10%，恐怕都要還要打一個問號?

4、千人保有量雖然處在地位，但還需要有2年左右的徘徊期

參考美日韓各國經(jīng)驗數(shù)據(jù)，汽車千人保有量，140~150輛是銷量增速中樞分水嶺，這個階段的過渡需要3~5年的時間，行業(yè)預(yù)計到2022年會迎來真正的消費(fèi)需求增加。也要表明，過去的3年，消費(fèi)者的購車平均成本預(yù)算也在逐年小幅度下降。

5、電動車和燃料電池能新能源汽車還未形成技術(shù)和成本規(guī)模

近年在雙積分壓力下，各企業(yè)都在加速新能源汽車的布局和轉(zhuǎn)型，相關(guān)的關(guān)鍵零部件及材料企業(yè)已經(jīng)開始國產(chǎn)化，特別在動力電池方面已成為全球龍頭。但整體的供應(yīng)鏈成本降低不是一蹴而就的。況且在用戶端，消費(fèi)者在維保成本上也是望而卻步，甚至有“換套電池相當(dāng)于買輛車”的說法。眾所周知，電動車?yán)m(xù)航里程短是最大短板，而布局密集的補(bǔ)能網(wǎng)點(diǎn)需要大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，且充電速度慢同樣困擾消費(fèi)者，小編的電動車每次至少要充1個半小時，這樣的時間是無法接受的?，F(xiàn)今，提高續(xù)航里程已成為發(fā)展新能源汽車的直接推動力，也是提升消費(fèi)者購買信心的直接推動力。

拉動汽車消費(fèi)，僅僅靠政策上解決了“上牌”這個環(huán)節(jié)是不夠的，各地要進(jìn)一步讓買車、用車過程的助力政策快速落地，而行業(yè)企業(yè)呢更需要提高質(zhì)量和服務(wù)水平，讓消費(fèi)者明明白白消費(fèi)、安安心心開車，如此的話汽車市場不蓬勃發(fā)展才怪?，F(xiàn)在擔(dān)憂中國新能源車將出現(xiàn)短期限購城市高增長，長期低增長的風(fēng)險。