3 月 11 日訊，乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2 月新能源乘用車批發(fā)銷量 1.1 萬臺，同比下降 77.7%，環(huán)比下降 70%。1-2 月累計銷量 5.2 萬臺，同比下降 64%。

從細分車型來看，插電混動下降最為明顯，2 月批發(fā)銷量為 0.2 萬臺，同比下降 84%；純電動 0.9 萬臺，同比下降 76%；普通混合動力乘用車 0.2 萬臺，同比下降 80%。

具體到車企表現(xiàn)，乘聯(lián)會指出，2 月合資與獨資新能源表現(xiàn)較強，成為新能源車市重要力量。而自主新能源車需求壓力在私人消費市場和出行市場全面加大，亟需各方支持。

對于新能源汽車企業(yè)而言，2019 年補貼退坡余溫影響尚未褪去，現(xiàn)今又遭疫情重擊，無疑雪上加霜。

從近期部分車企公布 2 月新能源銷量數(shù)據(jù)來看，可謂慘聲一片。當中，比亞迪 2 月新能源車型銷量為 2803 輛，同比下滑 80.6%；北汽新能源 2 月銷量為 1002 輛，較去年同期減少 65%為助推銷量，不少車企采取了多頻線上營銷手段，但從結果來看，收效不甚理想。

銷量的大幅下降，直接導致企業(yè)資金鏈的緊張，尤其對于新造車企業(yè)更是雪上加霜，直面生存考驗。

不過，疫情重擊下，亦有逆勢飄紅者。如廣汽集團 2 月新能源乘用車銷量為 1630 輛，同比增長 51%，其中廣汽新能源 1619 輛，同比增長 100%。此外，有媒體報道，特斯拉 2 月份交付了 3，958 臺新車，約占中國新能源汽車總銷量的 30%。

在新能源 C 端業(yè)務拓展方面，乘聯(lián)會指出，當前形勢下車企還將面臨以下三大障礙：

其一，隨著部分限購城市加大傳統(tǒng)車號牌投放，消費者購買新能源車的性價比降低，這不利于主流家用新能源車的推廣，進而對自主品牌新能源車的增量帶來較大壓力。

其二、面對合資品牌的正面競爭，由于品牌和供應鏈劣勢，自主品牌在插電混動市場的份額將由優(yōu)勢逐步專為劣勢。

其三、2019 年 3 月的新能源補貼退坡首先是免除了 250 公里以下的新能源車補貼，導致 A00 級電動車相對低速電動車的劣勢明顯?！拔磥磲槍r(nóng)村縣鄉(xiāng)市場的出行安全及舒適的需求，推動電動車下鄉(xiāng)和滿足城市代步需求有更大機會，如果能有階段性汽車下鄉(xiāng)、電動車下鄉(xiāng)補貼是很好的。前期五菱在廣西的推廣模式或有借鑒意義?！背寺?lián)會表示。

綜上而言，面對政策紅利退潮及外資企業(yè)在華電氣化布局加大，自主品牌危機加重，若要守住原有陣地，恐怕只能下硬功夫。

不知不覺 3 月已來，乘聯(lián)會指出，受疫情余溫影響，3、4 月汽車零售恢復速度慢，5 月后預計恢復正常。而為助推新能源車市發(fā)展，近期已有地方政府釋放利好信號，如廣州市明確在使用環(huán)節(jié)對個人消費者購買新能源汽車給予每車 1 萬元綜合性補貼。湖南省則鼓勵各地對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，加快新能源汽車充電基礎設施網(wǎng)點布局和建設。此外，北京市一次性放出了 5.42 萬個新能源汽車個人指標，這也成為疫情后，眾多新能源車企首先爭奪的主戰(zhàn)場。

隨著政策助推和新車的不斷推出，下半年開始新能源汽車市場將有明顯提升，預計全年新能源汽車銷量最終將會實現(xiàn) 5%左右的增幅。