3 月 3 日訊，也許再過幾年，“加州是自動駕駛測試圣地”這個說法就要過時了。

因為北京在政策創(chuàng)新，標(biāo)準(zhǔn)制定，測試環(huán)境的開放程度和測試牌照發(fā)放與道路測試方面，正在迎頭趕上。

3 月 2 日，《北京市自動駕駛車輛道路測試 2019 年度工作報告》出爐。

在這份測試報告中，披露了自動駕駛相關(guān)企業(yè) 2019 年在北京的路測情況。

報告顯示，截止到 2019 年 12 月 31 日，北京累計為 13 家企業(yè)，涵蓋 6 家互聯(lián)網(wǎng)、6 家主機廠、1 家地圖廠商，77 輛車，發(fā)放了 285 張道路測試牌照，路測里程為 104 萬公里。

值得一提的是，滴滴、騰訊和美團均有一輛自動駕駛車輛，不過去年在北京的測試?yán)锍叹蛔阋蝗f公里。

報告中還提到，目前多數(shù)測試企業(yè)采用攝像頭 + 毫米波雷達 + 激光雷達方案，其中激光雷達作為自動駕駛車輛的關(guān)鍵零部件之一，主要起到感知和定位的作用。去年測試主體在激光雷達品牌選擇上開始向國產(chǎn)化靠攏，國產(chǎn)品牌占比由 2018 年的 20% 提升至 2019 年的 40%。

這是一個什么概念？

在全國各個開放自動駕駛測試的城市當(dāng)中，北京在申請企業(yè)數(shù)量、發(fā)放牌照數(shù)量、路測里程方面均位居全國第一。

北京是國內(nèi)最早為自動駕駛建立路測標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)并發(fā)放測試牌照的地區(qū)之一，組建了北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，構(gòu)建了從封閉測試場到開放測試區(qū)域的嚴(yán)謹(jǐn)測試流程，出臺了最高安全門檻的載人載物測試政策。北京市自動駕駛開放測試道路、區(qū)域范圍、服務(wù)規(guī)模、測試牌照及測試?yán)锍叹尤珖孜弧?/p>

01

誰最能跑？

從加州 DMV 公布的 2019 年度自動駕駛?cè)斯そ庸軋蟾?(2019Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的數(shù)據(jù)來看:

有 64 家公司拿到“需配備安全員”的測試資格，僅有?Waymo?被允許開展“無需配備安全員”的測試。

2019 年度，有 36 家公司在加州公共道路上進行了自動駕駛測試。

其中，Waymo 以 234 萬公里測試?yán)锍踢b遙領(lǐng)先，其次是通用 Cruise 的 133 萬公里，。

后續(xù)的企業(yè)測試?yán)锍坛●R智行、百度、Nuro、Zoox 突破十位數(shù)外,其他都是個位數(shù)。

與國外相比，中國自動駕駛道路測試開展較晚。

從北京道路測試情況來看，截止到 2019 年底，有 13 家企業(yè)拿到北京道路測試資格，有測試?yán)锍痰?12 家。

其中，與大多數(shù)企業(yè)只有 1 到 2 輛測試車相比，百度的自動駕駛測試車以 52 輛，近 90 萬公里測試?yán)锍踢b遙領(lǐng)先。

其次是小馬智行的 12 萬公里。傳統(tǒng)車企中，只有豐田的測試?yán)锍唐迫f，達到 1.11 萬公里。余下的公司整體情況與美國類似。

據(jù)這份路測報告得出的結(jié)論：從測試?yán)锍虂砜?，國?nèi)外企業(yè)分層顯著，中國頭部企業(yè)與國外頭部企業(yè)差距在逐步縮小。

02

中美標(biāo)準(zhǔn)有何不同

加州 DMV 自動駕駛汽車報告，每年由取得自動駕駛牌照，并在加州進行公開無人駕駛測試的公司提供。

主要包括測試車輛的總行駛里程數(shù)以及脫離次數(shù)（Miles Per Intervention，每行駛多少里程需要人工干預(yù)一次）等，以此來衡量各家自動駕駛技術(shù)的成熟度。

自 2015 年以來，這份報告逐漸成為外界評判自動駕駛實力的參照之一。

MPI 雖然是一個有益的自動駕駛技術(shù)參考指標(biāo)，但無法全面衡量量產(chǎn)落地、車規(guī)安全等方面的技術(shù)。

因而從今年開始，美國多位自動駕駛公司高管公開質(zhì)疑將“自動駕駛脫離率”作為核心考核指標(biāo)并不合理。

和加州報告相比，北京的這份路測報告最大的不同，是并不公布各企業(yè)的 MPI，也不進行橫向比較——避免企業(yè)弄虛作假，玩數(shù)字游戲。

這背后的邏輯是：由于車輛、路況、場景復(fù)雜度不同，具體操作和上報標(biāo)準(zhǔn)不一致，并不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標(biāo)。

雖然不公布各家自動駕駛公司的 MPI，但北京在這份路測報告中，還是將脫離類別及脫離原因分析羅列了出來。

其中脫離類別分為 4 類，包括：系統(tǒng)故障、策略缺陷、人工安全防御和認(rèn)為接管。

而在這 4 類脫離類別中，其中：

86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由于測試人員更換數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、需重新規(guī)劃路徑或個人原因?qū)е拢?/p>

14%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障造成的關(guān)鍵脫離。

報告表示，14%的脫離數(shù)據(jù)的價值要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人為接管脫離。

從脫離類別和原因上看，除因傳感器、車輛或者數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、地圖標(biāo)注、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對復(fù)雜場景的理解以及一些應(yīng)急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。

另一點不同是，北京發(fā)布的這份報告體現(xiàn)出更多的中國特色，對自動駕駛的監(jiān)管更加嚴(yán)格。

加州的路測政策更開放，在上路許可、路測情況統(tǒng)計上均采取企業(yè)報備制，政策相對靈活。

北京的路測報告是由北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，在北京市交通委和交管局以及北京經(jīng)濟與信息局指導(dǎo)下發(fā)布的官方數(shù)據(jù)。

這意味著，相關(guān)的自動駕駛公司在北京道路的每一次測試，監(jiān)管機構(gòu)都要掌握其數(shù)據(jù)，進行實時監(jiān)控，從而保障自動駕駛道路測試工作安全有序推進。

03

北京，下一個自動駕駛路測圣地？

北京市場—路—區(qū)三級測試環(huán)境的開放圖北京市場—路—區(qū)三級測試環(huán)境的開放圖

北京正在開放更多測試道路，以滿足和支持更多實際場景測試需求。

報告顯示，2019 年，自動駕駛測試道路新增北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、順義區(qū) 107 條，380.68 公里，增長比例達 309%。

截止到 2019 年底，已累計開放海淀區(qū)、順義區(qū)、北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和房山區(qū) 151 條，503.68 公里的測試道路。

值得關(guān)注的是，2019 年 12 月 19 日，北京市公安局公安交通管理局官網(wǎng)發(fā)布“關(guān)于指定北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)自動駕駛車輛測試道路的公告”：

宣告北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū) 40 平方公里區(qū)域、322 公里道路正式開放，經(jīng)開區(qū)也成為北京市首個區(qū)域性自動駕駛測試區(qū)。

在今年，經(jīng)開區(qū)將開展車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和自動駕駛地圖應(yīng)用試點、Robotaxi 等示范應(yīng)用。

近年來，北京積極引領(lǐng)中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車發(fā)展路徑，實踐出車路協(xié)同自動駕駛技術(shù)路線，并組織相關(guān)企業(yè)在亦莊核心區(qū)率先建設(shè)了 40 公里的 V2X 測試道路，進行了深度系統(tǒng)化的車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛示范運行探索。2020 年 2 月，國家發(fā)改委等 11 個部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出智能汽車強國發(fā)展戰(zhàn)略，智能汽車與自動駕駛汽車行業(yè)宏大壯麗的發(fā)展藍(lán)圖已經(jīng)躍然眼前。