現(xiàn)在，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在 Twitter 上表示，該功能將“很快”推出。馬斯克表示，“完全自動駕駛”功能非常寶貴，它將為特斯拉增加數(shù)萬美元的價值，并使該汽車能夠通過 Telsa 網(wǎng)絡出租車服務為車主賺錢。

目前特斯拉在高速公路上已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛，不過對于特斯拉來說，城市道路才是更具挑戰(zhàn)性的駕駛環(huán)境。但是，特斯拉能否實現(xiàn)最艱難的 5%仍有待觀察，在此之后，特斯拉仍需要說服監(jiān)管機構無人駕駛汽車的安全性。

這里的“很快”依然沒有明確的上市時間，不過馬斯克此前曾表示特斯拉網(wǎng)絡服務將會在 2020 年上線，也就是說會在今年年底之前上線。

特斯拉供應商摩拳擦掌 國產(chǎn)化替代尋找最佳“入口 ”

電動車行業(yè)的“鯰魚”降價刷屏，特斯拉供應商已摩拳擦掌展開競爭。隨著國產(chǎn)化替代加速，特斯拉的盈利能力增強，為供應商的業(yè)績增厚以及產(chǎn)業(yè)鏈洗牌埋下伏筆。伴隨著國內(nèi)供應商的不斷成熟，國產(chǎn)化替代也加入了特斯拉的供應鏈體系。雖然，目前特斯拉的核心一級供應商仍以國外廠商為主，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產(chǎn)化清單。特斯拉能否成為繼蘋果之后下一個“供應鏈大師”，值得市場高度關注。

特斯拉一級供應商之爭

目前，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及動力總成系統(tǒng)、中控系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)、充電、底盤、車身、內(nèi)飾、外飾和其他配件等部分，直接、間接涉及供應商共計 130 余家。其中，中國企業(yè)占比超過 50%。但從供應商的重要程度來看，特斯拉核心一級供應商多來自歐美、日本等地，國內(nèi)企業(yè)多作為二級供應商。例如，目前特斯拉的鋰電池 PACK 制造商為日本松下，正極材料和隔膜供應商為日本住友化學，負極材料供應商為日本日立化學，電解液由日本三菱化學生產(chǎn)，而國內(nèi)公司則主要覆蓋中控系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、鋰電池組和充電組件等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的供給。

所謂的一級供應商就是廠家的直接供應商，就是直接給廠家提供產(chǎn)品的供應商。二級供應商就是一級供應商的供應商，以此類推。廠家一般只對一級供應商，不會直接對二級、三級、四級供應商。廠家主要管理好一級供應商，讓一級供應商管理二級供應商，二級管三級，三級管四級。

隨著國產(chǎn)化替代加速，特斯拉的盈利能力增強。興業(yè)證券發(fā)布的研究報告顯示，中國制造的 Model3 的毛利率顯著高于在美國生產(chǎn)的 Model3;中國制造的 Model3 的生產(chǎn)成本比美版低 20%-28%。據(jù)興業(yè)證券預測，國產(chǎn) Model3 具備 27%-34%的降價空間。這意味著隨著特斯拉供應鏈逐步本土化，未來可能進一步降價。

國產(chǎn)化替代的切入口

從硬件成本構成來看，國產(chǎn)化替代有幾大切入點。據(jù)國金證券此前的研報顯示，特斯拉 Model3 的各部分價值量構成分別為動力電池總成系統(tǒng)為 38%、汽車電子為 24%、車身及內(nèi)外飾為 12%、電驅(qū)系統(tǒng)為 11%、底盤為 11%、高壓系統(tǒng)為 4%。伴隨著國內(nèi)供應商的不斷成熟，國內(nèi)的供應商也加入了特斯拉的供應鏈體系。

在特斯拉的子零件中，涉及內(nèi)部的關鍵電子元器件可能替代起來比較困難，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產(chǎn)化清單。目前，鋰電池電芯供應商為日本松下，但隨著 LG 化學（LG Chem，韓國電芯企業(yè)）在南京的工廠進入相關配套設置，LG 化學配套的國產(chǎn)供應鏈（隔膜、正極材料等）就成為特斯拉國產(chǎn)化最大子供應鏈。

與此同時，不少上市公司公布了與特斯拉的合作項目。2019 年 9 月，威唐工業(yè)全資子公司威唐沖壓收到特斯拉部分零部件開發(fā)項目合同，進入特斯拉一級供應商名錄，主要提供白車身結構件，不涉及核心技術及其核心零部件的生產(chǎn)。上述項目的具體實際供貨量將在量產(chǎn)階段確定，初步預計將在 2020 年實現(xiàn)量產(chǎn)。能否通過特斯拉對零件的審核認可存在不確定性，對項目未來的量產(chǎn)時間、量產(chǎn)數(shù)量也存在不確定性。

京威股份（002662）此前也在互動平臺表示，特斯拉對于國內(nèi)供應商的遴選還在評審階段，公司已經(jīng)參與評選，一直在等特斯拉的進度安排，目前還沒最后確定。

類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的紅利

在投資圈內(nèi)，特斯拉紅利效應可以對標當年的蘋果產(chǎn)業(yè)鏈。iPhone 系列已經(jīng)問世 12 年，在其高增長紅利下產(chǎn)業(yè)鏈享受 10 年業(yè)績和股價高增長。7 年前，蘋果公司全球 156 家供應商中中國大陸廠商僅有 8 家。而蘋果公布的 2019 全球 200 大供應商信息，中國大陸蘋果產(chǎn)業(yè)鏈供應商增長近 3 倍，供應商數(shù)量占比升至 15%（中國大陸+中國香港合計 40 家，中國臺灣 46 家）。特斯拉在行業(yè)顛覆性、產(chǎn)品認可度、產(chǎn)業(yè)鏈長度及廣度、產(chǎn)品單體價值等方面均不亞于甚至優(yōu)于蘋果，其產(chǎn)業(yè)鏈未來有望復制甚至超越蘋果產(chǎn)業(yè)鏈對中國制造企業(yè)的拉動。

事實上，在 2011 年之前中國已經(jīng)擁有了龐大的手機配套生態(tài)鏈，以及一批手機品牌企業(yè)，但從技術水平和生態(tài)供應能力來看，并沒有強有力的競爭力，這也是導致這些國產(chǎn)手機品牌沒有在手機市場風生水起的重要原因。而隨著蘋果的進入，因為蘋果對供應商強有力的整合能力，讓這些上游供應商技術水平躍上了新的臺階，也為后來的華為、小米、OPPO、vivo 的崛起奠定了基礎。

從這些角度來看，馬斯克和特斯拉更像是一條“鯰魚”，它將進一步激活中國電動汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)市場，加速中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。