12 月 11 日訊，“只要傳統(tǒng)車企開始造電動車，全世界大概只有一家非傳統(tǒng)的電動車企能活下來，那就是特斯拉。其他恐怕都得死掉！”在 2019 中國企業(yè)領袖年會上，北京大學國家發(fā)展研究院院長姚洋教授再度表達了對造車新勢力的擔憂。

姚洋在年會上提出的觀點確實太過于絕對，對此也引發(fā)了一定的爭議，但是也存在一定的道理。

不難看出，上述姚洋所提出的觀點主要針對的是國內(nèi)造車新勢力。在其看來，造車新勢力的電動汽車產(chǎn)品與傳統(tǒng)車企相差甚大，因此不可能活下來。

眾所周知，造車新勢力主要致力于純電動車領域的發(fā)展，其生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)品在外觀和智能化上較傳統(tǒng)車型都有一定的優(yōu)勢，但是純電動車型屬于電氣化產(chǎn)品，因此在發(fā)動機和變速箱的技術上基本沒有涉及到，而一輛車最大的發(fā)展瓶頸或許就是發(fā)動機或者變速箱了。

目前國內(nèi)較出名的造車新勢力譬如蔚來、小鵬、威馬等進入汽車領域發(fā)展的時間并不長，因此很難積累相關的經(jīng)驗和技術，大多數(shù)情況是通過高薪挖傳統(tǒng)車企的高管或者技術人員進入公司發(fā)展。

相比之下，傳統(tǒng)車企的發(fā)展時間就久得多，類似于上汽、廣汽、一汽、東風汽車等車企在汽車領域的發(fā)展是循序漸進的，在這種情況下，積累了大量的經(jīng)驗和技術，而這種技術和經(jīng)驗的積累是造車新勢力所無法比擬的。因此，造車新勢力進入汽車領域發(fā)展混純電動汽車產(chǎn)品，也被看作“彎道超車”的一種表現(xiàn)。

此外，大多數(shù)造車新勢力仍未獲得“雙資質(zhì)”，只能通過代工的方式進行生產(chǎn)，或者通過購入公司獲得相應的生產(chǎn)資質(zhì)。當然也有新勢力已經(jīng)獲得了“雙資質(zhì)”，但是不是沒有量產(chǎn)，就已經(jīng)瀕臨市場邊緣。

從當前的市場環(huán)境來看，由于市場萎縮已經(jīng)導致多家車企銷量和業(yè)績出現(xiàn)下滑，對此也制定了相應的降本增效計劃，通過裁員、裁減產(chǎn)品和生產(chǎn)線等方式減少成本支出。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌說過，“造車是很燒錢的事，新創(chuàng)公司想要造車，200 億是入場券。”蔚來在國內(nèi)發(fā)展也有幾年的時間，但是目前銷量仍然很不穩(wěn)定，利潤也是持續(xù)虧損，難以形成造血能力，何時扭虧為盈還是未知。蔚來當前的處境足以預見造車新勢力的發(fā)展，蔚來當前所經(jīng)歷的，也是其它造車新勢力都會經(jīng)歷的。

值得注意的是，特斯拉也是造車新勢力的一員，但是為什么姚洋認為，特斯拉是唯一能夠活下來的造車新勢力？據(jù)了解，特斯拉最早成立于 2003 年，特斯拉的發(fā)展時間要比目前國內(nèi)主流的造車新勢力時間要長得多，也算是積累了不少經(jīng)驗和技術。特斯拉也并不是沒有經(jīng)歷過曲折，實際上在 Model 3 量產(chǎn)時，特斯拉就遇到了很大的苦難，只不過在馬斯克的帶領下，特斯拉最終挺了過來。

特斯拉的產(chǎn)品還是存在很多問題，比如因為智能技術缺陷和產(chǎn)品質(zhì)量導致的安全問題在特斯拉上石油發(fā)生，但是特斯拉當前的發(fā)展確實已經(jīng)有一定的起色。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在華第三季度銷量銷售額為 6.69 億美元，同比增長 60.40%；前三季度累計 21.83 億美元，同比增長 51.07%。今年第三季度交付情況，特斯拉汽車交付量約為 9.7 萬輛。

特斯拉被傳統(tǒng)車企和新勢力視為共同的標桿和競爭對手。就連在電氣化轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)最為積極的傳統(tǒng)車企——大眾汽車集團的首席執(zhí)行官（CEO）赫伯特·迪斯博士都認為，雖然兩者體量存在差距，但特斯拉是一家值得重視的競爭對手。

另一方面，包括大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車巨頭由于受到各國限制燃油汽車銷售及排放要求提升的影響，正或積極或被動地進行著電氣化轉(zhuǎn)型，并制定了未來數(shù)年電動汽車的產(chǎn)銷目標。近日，戴姆勒、奧迪等國際知名品牌為電氣化轉(zhuǎn)型宣布裁員近 2 萬人，首當其沖的便是那些不具備電氣化專業(yè)技能的工人。

不過，在內(nèi)燃機時代賺得盆滿缽滿的傳統(tǒng)車企，是否能像特斯拉一樣造出和燃油車品質(zhì)相當?shù)碾妱榆?，依然要被打上一個問號。

此外，姚洋所提到的造車新勢力，也幾乎不約而同的將特斯拉視為行業(yè)等標桿。其中的頭部勢力，如蔚來、威馬、小鵬等，盡管成立時間僅五年左右，但都早于傳統(tǒng)車企上市了自己的電動車型。僅在 2019 年，上述三家車企的交付數(shù)量均超過了 1.5 萬輛，甚至超越了不少在車市寒潮下被沖垮的傳統(tǒng)燃油車型。

處境艱難，但新勢力們并沒有停止新車的發(fā)布計劃。不過，新勢力成立時間相對短暫，缺乏盈利能力，甚至大部分都依靠代工來生產(chǎn)自己品牌的汽車。更重要的是，新勢力們?nèi)匀灰蕾囉谌谫Y生存，其發(fā)展前景的可持續(xù)性也遭受了不小的非議。

其中，小鵬今年于 11 月獲得小米領投的 4 億美元融資，不過與之前謀求的融資數(shù)額仍有一定距離；威馬于今年 7 月宣布需求 10 億美元的 D 輪融資，但至今沒有明確結(jié)果；作為上市公司的蔚來則虧損嚴重，股價低迷，與北京亦莊國投、湖州吳興等處的融資合作均無下文。

在下半年補貼退坡后，電動汽車的銷量同樣一落千丈。不過，新勢力的創(chuàng)始人們?nèi)匀粚﹄妱悠嚭妥约旱某鮿?chuàng)品牌的前景充滿了自信。

同樣在近日舉行的中國汽車企業(yè)創(chuàng)新評價大會上，被部分媒體評價為“2019 年最慘的人”的蔚來創(chuàng)始人李斌就在發(fā)言中表示，蔚來 11 月的銷量達到 2528 輛，創(chuàng)下今年新紀錄，而且是按需生產(chǎn)：“現(xiàn)在定車起碼要等 1 個月，展車都賣空了?！?；小鵬創(chuàng)始人何小鵬面對張維的質(zhì)疑時反擊稱，做批評者容易，做建設者難；威馬創(chuàng)始人沈暉在廣州車展期間接受采訪時指出，傳統(tǒng)車企在產(chǎn)品、渠道、人才儲備上相比專注于電動汽車的新勢力并沒有優(yōu)勢。

姚洋稱除了特斯拉外，其它的造車新勢力都得死，但是卻用了“大概”“恐怕”等字眼，實際上并沒有直接對這些造車新勢力宣告死亡。只不過在當前嚴峻的市場環(huán)境下，造車新勢力的產(chǎn)品和工藝很難達到傳統(tǒng)車企的標準，但是由于他們思維活躍，所以通過智能技術、外觀造型等方面來彌補不足。