2019年下半年開始，新能源汽車補貼慢慢成了一個漸行漸遠的詞匯，同時行業(yè)的“補貼后遺癥”開始大面積顯現(xiàn)。然而，江淮汽車卻頗有上揚之勢。

12月2日晚，安徽江淮汽車集團股份有限公司發(fā)布公告，截至2019年11月29日，公司及控股子公司累計收到與收益相關(guān)的政府補貼3．78億元，此金額不含公司前期已披露政府補貼。同時公告表示上述補助資金在2019年度計入當期損益，將對公司2019年度的利潤產(chǎn)生積極影響。

如果算上江淮在前三季度獲得的4．63億元補貼，今年截止11月29日江淮已累計獲得了8．41億元補貼。補貼大幅退坡情況下，在新能源汽車市場表現(xiàn)并不出眾的江淮為何能夠獲得如此多補貼？

從此前江淮發(fā)布的2019年前三季度業(yè)績預(yù)告來看，江淮預(yù)計其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤將達到1．24億元，相比去年同期增加7600萬元，同比增長159％。江淮在公告中將業(yè)績上漲的原因歸功于“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整”和“成本管控”。但相關(guān)業(yè)內(nèi)人士指出，政府補貼是江淮利潤大增的根本原因。

而利潤增長背后，除了補貼的作用，拆遷款竟也成了一項重要“營收”。

今年9月份因合肥市地鐵規(guī)劃，政府向江淮汽車名下房產(chǎn)進行征收，江淮汽車因此獲得拆遷補償款2．11億元。這筆資金也抵消掉了今年7月，江淮因旗下貨車產(chǎn)品存在排放造假而被罰的1．7億元。

銷量的節(jié)節(jié)敗退，與江淮收到的補貼形成了鮮明的對比。

根據(jù)今年前三季度江淮汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，累計銷量32．08萬輛，同比下滑11．27％。其中下滑最嚴重的的是MPV車型，其前三季度累計銷量28593輛，同比下滑37．58％。同時SUV、轎車車型都出現(xiàn)了不同程度的下滑。有趣的是其新能源車型是唯一實現(xiàn)增長車型，前三季度累計銷量49028輛，同比增長29．82％。

然而市場對江淮新能源汽車最熟悉的，確是江淮與蔚來的合作。蔚來CEO李斌曾經(jīng)的名言“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”，把蔚來和江淮都推上了風(fēng)口浪尖。然后事實是，蔚來首款車型ES8在交付后的很長一段時間內(nèi)，其各式各樣的質(zhì)量問題屢次刷新著車主的忍耐底線，以及公眾對蔚來代工模式的認知。至于江淮自己，其電動車型定位于低端，缺乏創(chuàng)新和技術(shù)，這家有著55年歷史的“老字號”在口碑和品牌力上都處在行業(yè)末端。

此外，江淮與大眾的合作，從此前江淮大眾首款車型思皓E20X來看，似乎大眾并沒有在江淮進行過多的技術(shù)投入，而更多的是想將沒落的西雅特品牌通過江淮引入中國。雖未來擁有江淮、思皓、西雅特三個品牌，但江淮如此廣撒網(wǎng)的模式，依然無法形成有效的競爭力。

就像江淮公告所說，其2019年的業(yè)績可能會繼續(xù)因補貼而顯得好看。但這背后，江淮如果還拿不出具有競爭力的產(chǎn)品，提升自身的核心實力，那現(xiàn)在的到手的補貼或許將成為最后的幸福。