經過改革開放40多年來的快速發(fā)展，中國已連續(xù)多年成為世界第一汽車生產大國。雖然在產銷方面中國已成為全球第一，但在傳統(tǒng)燃油汽車領域我國起步晚、零部件產業(yè)鏈技術落后，目前仍未完全掌握核心技術。從大國間汽車競爭來看，我們必須要承認的一個現(xiàn)實是中國企業(yè)在內燃機的研發(fā)上面確實短期難以趕超國外企業(yè)，但是中國在新能源汽車路線上與其他各國基本處于相近的起跑線上，存在許多能夠實現(xiàn)趕超的機會。

近幾年來，同時考慮國家能源安全等因素，我國提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，政府及各大車企紛紛緊抓發(fā)展新能源汽車的歷史機遇，全力推進汽車電動化，并取得了一定成績。目前我國的新能源汽車保有量和銷量以及共用充電樁數(shù)量均已超過德美日等工業(yè)強國。但同時不可避免的是，新能源汽車技術的發(fā)展當中也存在著諸多問題。

新能源技術的發(fā)展

我國從“十五”期間開始大力投入研究新能源汽車，通過各種方式鼓勵技術研發(fā)和市場的發(fā)展，在新能源汽車的發(fā)展歷程中制定了三縱三橫的發(fā)展模式。三縱指新能源汽車的三種種類，即純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車；三橫指的是動力電池、驅動電機以及電控。

在純電動力技術方面，目前鋰離子動力電池的體積能量密度相對較高，具有成為動力電池主流技術的潛質和前景，但瓶頸是高比能量動力電池的安全性。同時除電池外，在純電動汽車續(xù)航里程方面還面臨著提高電動汽車能效和充電便利性的問題。

在混合動力技術方面，存在從燃油車升級轉換后的節(jié)能汽車路線（常規(guī)混合動力到插電式混合動力）和從純電動汽車轉換的混合動力路線（純電動到增程式和純電型插電混合動力）。目前中國混合動力技術的特色和優(yōu)勢仍然是純電驅動，但是目前在混合動力的核心技術——發(fā)動機技術方面，距離實現(xiàn)內燃機的極限效率，我們還有很大的發(fā)展創(chuàng)新空間。

在燃料電池技術方面，氫燃料電池汽車目前的發(fā)展相比于純電動汽車的產業(yè)化進程晚了大約十年左右。但中國燃料電池商業(yè)化進程也已經取得一定成果，已在商用車領域及某些區(qū)域實現(xiàn)示范運營。目前技術方面面臨的挑戰(zhàn)包括燃料電池發(fā)動機層面的膜電極和空壓機，氫能層面的車載儲氫技術的能量密度仍然不高等。

處于技術混沌期的新能源路線

如上面所概括的新能源技術大致發(fā)展情況，盡管電動汽車的發(fā)展已經可以拿出很多成果，但許多成果距離工廠化應用階段還有距離，還有很多工作要做；而內燃機面臨更大挑戰(zhàn)，能源安全問題以及燃油效率問題都是短時間內難以逾越的瓶頸。

清華大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君指出，目前汽車動力技術仍然處于技術軌道混沌期，仍然沒有哪種技術路徑能夠作為主導設計。無論是純電動或者燃料電池技術，它們在技術儲備、上下游產業(yè)布局、社會保障體系等方面的準備都不夠充分，產業(yè)沒有完全成型。從現(xiàn)階段來說，國家或車企均無法決定將純電動或燃料電池或其他方式作為主導戰(zhàn)略。

李顯君認為除此之外，未來也存在出現(xiàn)顛覆性技術發(fā)展的可能性。目前已知的動力技術都有可能成為未來主要的技術軌道。例如鋁空氣電池或其他金屬空氣電池，目前一般性實驗續(xù)駛里程已經能達到1800公里，續(xù)航19個小時，同時原理簡單，能量密度也要比鋰電池大十幾倍，如果技術發(fā)展到能夠實現(xiàn)商業(yè)化則可能對純電動和燃料電池的發(fā)展格局造成極大沖擊。

處于混沌期的新能源技術發(fā)展對于政府和企業(yè)的決策能力和戰(zhàn)略預見能力都提出了很大的挑戰(zhàn)。以下部分將從政府和車企角度提出應如何在技術發(fā)展時期合理發(fā)揮自己的作用和能力。

政府：搭建環(huán)境

隨著新能源汽車補貼逐步退坡，國內新能源汽車市場已經逐漸從政策導向轉變?yōu)槭袌鰧?。從工信部近日發(fā)布的《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審情況的公示》中可以看出，新能源汽車補貼的通過率相對去年有所下降，補貼審核標準逐年提高。

雖然出于鼓勵新能源汽車發(fā)展的目的，但國家層面的巨額補貼同時給行業(yè)發(fā)展帶來部分不良影響。例如近些年來新能源汽車騙補案不斷滋生，某些車企試圖利用國家補貼來非法賺取自身利益，不顧破壞行業(yè)發(fā)展規(guī)律。或者為了獲取補貼，某些企業(yè)會隨著補貼標準的變化而非市場需求的發(fā)展來更改產品設計，長期對補貼形成依賴而缺乏市場競爭力。

工信部甲醇汽車試點工作專家組秘書長魏安力認為，在產業(yè)鏈建設的過程中，政策或政府應該讓產業(yè)走向規(guī)?；^(qū)域化、市場化，使消費者利益最大化。

技術軌道混沌時期需要多條軌道共同發(fā)展，政府不應該有所傾向，應該多鼓勵企業(yè)讓它們自身進行判斷。由于市場應該在資源配置中起決定性作用，所以政府應該處于創(chuàng)造環(huán)境的角色。政策的鼓勵不應該涉及具體指導，而應該遵循“技術中性”，加大對產業(yè)研究和基礎設施建設的支持和投入力度。

魏安力指出在具體商業(yè)化過程中，則可以鼓勵網約車、市政公共交通車輛、出租車輛先行一步探索市場，下一步再逐漸擴大到私家車市場或者再擴大活動半徑區(qū)域。同時對于推廣路線要理性選擇，避免走共享單車的彎路，讓投入的車輛成為公路垃圾。

企業(yè)：自主決策

在政府為產業(yè)發(fā)展創(chuàng)造環(huán)境的條件之下，對于企業(yè)來說，則需要與國際技術軌道趨勢接軌，不斷跟蹤關注國內外競爭對手的戰(zhàn)略規(guī)劃和布局，根據(jù)市場、產業(yè)鏈、產業(yè)結構來決定自身發(fā)展路線如何規(guī)劃。

企業(yè)需要自主從市場上發(fā)現(xiàn)哪些是有需求的、哪些是消費者能夠接受的，而非為了追求政府補貼而盲目趨于符合補貼標準。市場需求在許多時候是政府不能提供預見的。例如在山東、河南、河北某些地方存在許多低速電動汽車，企業(yè)家們發(fā)現(xiàn)這些使用成本較低的鉛酸電池的低速電動汽車在這些地方能夠很好地滿足大家的需求，于是大力推廣這種車型，在沒有政策干預之下低速燃油車就在這些市場上被打敗了。

同時，企業(yè)在選擇決策路線時需結合考慮自身的資源和能力。企業(yè)在進行決策和布局之時，需要基于對市場的精準判斷合理分配資源。而對于有能力的汽車巨頭來說，它們不愿輸?shù)羧魏我粋€技術路線，可能會進行多條技術路徑儲備。例如吉利去年發(fā)布的新能源動力系統(tǒng)“智擎”涵蓋了純電技術、混動技術、甲醇替代燃料以及氫燃料電池四大技術路徑。