消費者購買新能源車依賴于地方政策的推動，部分城市燃油車的限購，促使消費者選車時往新能源車上傾斜。也就是說，新能源車銷量受政策的影響，從限購城市搖到號的車主，大部分人會選擇汽油車也能窺見一二。

對于禁售燃油車，我們不可否認車企的積極性，如神龍汽車計劃將在2025年實現100%電氣化，北汽集團提出2025年旗下自主品牌將在中國全面停售燃油車，長安汽車也提出2025年停止銷售傳統(tǒng)燃油車，目前，比亞迪的新能源車在其總銷量占比已經超過六成。

前不久，多起純電動車自燃事件中，其中一起事故便被鑒定為電池包內部結構在被擠壓的狀態(tài)下經過一段時間后形成短路，最終引發(fā)火情。這讓本來對新能源汽車就沒有十足信心的消費者，對新能源汽車安全性產生了更多的懷疑。

純電動車現在被人吐槽最多的就是電池衰減速度快和續(xù)航里程短，很多品牌電動車上市之初打著"解決里程焦慮"的旗號，實際上很多續(xù)航里程都達不到宣傳水平，電動車跑長途就目前來說是個偽命題，此前發(fā)生過的"電動車高速沒電被追尾"事故讓單純的里程焦慮上升到了用車安全的討論。

此次工信部答復的禁售燃油車建議中，其中明確指出將支持有條件的地方先行替代、設立燃油汽車禁行區(qū)等試點。電動車實施需要很多成熟的條件，比如有合理方式處理廢舊汽車，能解決電池污染問題，同時充、換電站數量充分滿足需求。

根據發(fā)改委等四部門印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，2015年到2020年，需新建分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。實際上，截至今年6月我國累計建成充電樁僅為100.2萬個，距離計劃的480萬個充電樁還存在很大的差距。而且還不計汽油車與電動車的充電時間之差，要知道，電動車的快充時間大概是汽油車的50倍。

另外，國內燃油車市場還存在增長空間，中國汽車技術研究中心有限公司情報所總工程師黃永和表示，到2050年左右內燃機仍然有一定生命力，根據國際能源署預測搭載內燃機的汽車占比將達65%左右。在燃油車需求不減的情況下，政策能夠引導消費者購買新能源車，但不能強迫消費者放棄燃油車。

傳統(tǒng)燃油車逐步退出是一個不可逆轉的全球性趨勢，但不是一蹴而就的事情，具體實施時間還得依照國情而定。正如中國國際工程咨詢有限公司專家學術委員會專家李萬里所言，在技術路線上，不可能誰一下子替代誰，會是此消彼長的。

前戴姆勒集團掌門蔡澈在接受媒體采訪時也提到過，"沒有一個立法者會去要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預期未來十五年到二十年會是什么樣子。"而在這個過程中，消除消費者對新能源車的安全和續(xù)航里程的擔憂并降低價格是當務之急。