對于武裝直升機來說，作戰(zhàn)高度往往低于200米，需要以一樹之高的貼地飛行方式在作戰(zhàn)中達成隱蔽性和突然性目的。但由于直升機自旋迫降的高度下限是200米，所以在如此的低空武裝直升機萬一被敵方火力擊中抑或是發(fā)生機械故障，機組想要幸存下來就只能寄希望于在直升機本身的抗墜毀設計了，除非他們駕駛的是安裝了0-5000米高度彈射救生能力彈射座椅的卡-52“短吻鱷”武裝直升機。

根據(jù)美國陸軍的一項研究，武裝直升機低空墜機時導致乘員傷亡的原因有以下幾點：

座艙結構坍塌（頂部向下變形以及地板向上變形）侵占座艙內部可用空間，導致乘員遭受擠壓傷害。

隔框縱梁等結構部件向內刺入座艙，導致乘員遭受穿透傷害。

座艙內部的突出結構導致乘員的頭部、胸部和四肢受傷。

座椅安全帶在撞擊中被撕裂，失去固定后的乘員在座艙內碰撞受傷。

起落架支柱刺入座艙或燃料系統(tǒng)，導致接觸傷害或火災。

起落架設計無法承受于足夠高的下沉率，機身結構也不具備潰縮吸能設計，把過高過載傳遞給乘員。

主旋翼變速齒輪箱和其他重型布局侵入座艙，導致乘員遭受擠壓和接觸傷害。

機身結構剛度不足，在側翻事故中向內擠壓和夾住乘員。

因此美國陸軍在1974年通過總結越南戰(zhàn)爭直升機操作經驗頒布了MIL-STD-1290軍標，對軍用直升機的抗墜毀性能做出嚴格要求，規(guī)定軍用直升機以12.8米/秒的下沉率墜毀時乘員幸存率達95%，座艙體積縮小程度不大于15%，不能有任何部件刺入座艙。這個標準目前已經成為全球軍用直升機的設計標準，著名的“黑鷹”和“阿帕奇”就是遵循該標準研制的，在“黑鷹”直升機所有墜機事故中，乘員幸存概率達85%。

我國的直-10“霹靂火”武裝直升機是一種在2010年12月服役的新型武裝直升機，該機在設計中非常重視抗墜毀設計，應該是我國第一種按照類似MIL-STD-1290的國標抗墜毀規(guī)范研制的軍用直升機。

直-10的抗墜毀設計首先體現(xiàn)在該機粗壯的后三點式固定起落架上?，F(xiàn)代武裝直升機普遍采用后三點式起落架設計，這是因為與前三點式起落架相比，后三點式具有更好的地面滑行穩(wěn)定性，而且分置于前機身兩側的主起落架支柱可以被做得更加粗壯，有利于吸能。

直-10的主起落架采用跪式結構，由可轉動搖臂和重型減震器組成，可承受硬著陸的沖擊。在墜機時該主起落架支柱可以受控方式塌陷在前機身兩側，一方面可以避免主起落架支柱刺入座艙導致乘員受傷，另一方面還能進一步吸收撞擊能量。除了主起落架之外，直-10的搖臂式尾輪也采用重型吸能設計，其緩沖行程相當驚人，能在粗暴降落中首先觸地吸收沖擊能量，穩(wěn)定機身。

根據(jù)抗墜毀設計原則，直-10的前機身下方可能會有蜂窩狀填料，以便在墜機中以潰縮吸能的方式吸收大量撞擊能量。直-10并沒有像“阿帕奇”那樣把機炮炮塔置于前機身座艙下方，而是布置在了機鼻光電轉塔之后，這樣在墜機中炮塔結構會隨整個機鼻脫落，避免刺入前座艙，在2014年3月的直-10渭南墜機事故中就能看到這一設計特點。

從渭南墜機現(xiàn)場照片可以看到直-10的前機身結構具有足夠剛性，在發(fā)動機和減速器艙雙雙下陷壓塌中部機身的情況下仍然保持前后座艙的結構完整性，甚至左右艙門都能自如開啟。這就充分保障了乘員在墜機中的生存空間。

直-10前后座艙內置有新型裝甲抗墜毀座椅，這種座椅自帶吸能結構，遭受墜機沖擊時整張座椅會沿導軌向下壓潰，通過結構變形來吸吸收能量，避免把垂直沖擊傳遞到乘員的脊柱，同時抗墜毀座椅在吸能的同時還能通過多點式安全帶把乘員牢牢固定在座椅上。

直-10的油箱和燃油系統(tǒng)也同樣能滿足嚴格的抗墜毀標準。直升機抗墜毀油箱一般都是軟式設計，在可承受的墜機環(huán)境中只產生變形而不會被撕裂泄露，有的軍用直升機還會在軟油箱外部安裝防護框，后者在墜機中通過塑性變形的方式吸收大量能量，起到保護油箱的作用。軟油箱上的接頭都足夠堅固，能避免在墜機中脫落。

在綜合了起落架、座椅、機身、燃油系統(tǒng)完善的抗墜毀設計后，直-10在渭南墜機中在在機身遭受嚴重損壞的情況下既沒有起火，座艙也沒有變形，兩名乘員很快就被就出送醫(yī)，這充分顯示可該機在抗墜毀設計上的成功。