實際上，根據(jù)戴姆勒的計劃，2022年將推出10余款電動車型；到2025年，電動汽車將占梅賽德斯奔馳全球總銷量的15％至25％。為達(dá)到這一目標(biāo)，戴姆勒在全球建立了6家新工廠，用于生產(chǎn)電動汽車。

2017年7月，戴姆勒與北汽共同出資50億人民幣，建立生產(chǎn)基地及動力電池工廠。2018年2月，雙方再次聯(lián)手，計劃共同投資至少119億人民幣，用以建立新的豪華車生產(chǎn)基地，生產(chǎn)包括新能源電動車型在內(nèi)的多款梅賽德斯－奔馳產(chǎn)品。

引人注目的是，除了數(shù)個生產(chǎn)基地之外，戴姆勒還曾投資組建自己的動力電池工廠，并計劃在2019年前運營5個電池組裝廠，在電池方面的總投資預(yù)計超過10億歐元。

與戴姆勒一樣，選擇投注“電動化”國際大廠的還有寶馬和大眾。下圖是老牌汽車巨頭在電動汽車工廠上的布局。

據(jù)了解，目前寶馬已在多達(dá)10個工廠內(nèi)進(jìn)行新能源汽車相關(guān)的生產(chǎn)，去年交付電動車數(shù)量超過10萬輛，而在2018年，這一數(shù)字有望提升到至少14萬輛。

大眾雖然在工廠數(shù)量上暫時落后，僅為3家。不過大眾也曾公開表示，到2022年年底生產(chǎn)電動車的工廠數(shù)量將由目前的3個擴(kuò)展到16個。產(chǎn)品方面，2025年之前，大眾計劃推出80款新插電式電動車，預(yù)計年銷售達(dá)到300萬輛。

除了積極建設(shè)電動汽車工廠之外，在電動汽車的“心臟”——動力電池領(lǐng)域，寶馬與大眾同樣也在用心布局。（見下圖）

縱觀上表，寶馬在電池方面的接觸時間比較早。早在2008年，寶馬就已經(jīng)通過研發(fā)i3和i8積累了相關(guān)的電池技術(shù)與經(jīng)驗。2017年11月，寶馬開始建立全新的電芯技術(shù)中心，試圖對電芯設(shè)計和技術(shù)進(jìn)行分析，達(dá)到強(qiáng)化自身電池性能的目的。

關(guān)于寶馬對研發(fā)電池技術(shù)如此熱衷的原因，寶馬董事會成員Oliver Zipse解釋道，通過生產(chǎn)電池原型，寶馬可以充分了解電池的創(chuàng)造過程和專業(yè)技術(shù)，從而使供應(yīng)商按照寶馬的要求與規(guī)格提供對應(yīng)的電池。所以不管寶馬是否自己生產(chǎn)電池，這項專業(yè)技術(shù)對寶馬而言都十分重要。

反觀大眾，其對動力電池同樣表示重視。今年5月，大眾集團(tuán)宣布訂購總價值4055億人民幣的鋰電池，用于研發(fā)旗下各品牌的電動車系列。

至于這些大型的國際汽車制造商為何要如此“不務(wù)正業(yè)”，紛紛在動力電池上投資建廠？相關(guān)媒體稱，傳統(tǒng)車企與電池制造商合作可謂是省力卻不省心。只出資免建廠就能得到造車所需的電池，雖然省力，但市面上的電池始終存在品質(zhì)不一等問題。即便是同一生產(chǎn)廠家生產(chǎn)出來的電池，也需要專業(yè)人員對其品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格把控，實為不省心。

從長遠(yuǎn)來看，傳統(tǒng)車企巨頭涉足動力電池領(lǐng)域，建設(shè)電池廠，將有利于其掌握電池制造的核心技術(shù)，降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，為實現(xiàn)電氣化目標(biāo)做好鋪墊。