你當混動僅僅就是為了省油嗎？

對大多數(shù)人來說，混合動力車型，天生自帶節(jié)油、價格貴、環(huán)保、適用于城市路況等標簽。

不過，這是以豐田為代表的第一代混動車型帶給我們的印象，不得不說，像節(jié)油和環(huán)保這兩個特點，確實是混合動力技術(shù)在汽車上應(yīng)用之后，所一直要達到的核心目標。

但是隨著技術(shù)的進步，混動車型的價格也在一點點的變得平易近人；更重要的是，伴隨著混動技術(shù)的多樣化發(fā)展，混動技術(shù)不再甘心拘泥于堵車的城市路況中發(fā)揮特長，更在一些賽道、河流大川之間找到了新的用武之地。

上得了廳堂，下得了廚房之“廳堂篇”

說到賽道中的混動技術(shù)，如何幫助傳統(tǒng)燃油發(fā)動機達到更強的動力輸出，且更加節(jié)油，大家一定不陌生。

譬如說2009年在F1賽事中引入的KERS系統(tǒng)（動能回收系統(tǒng)），就是混合動力技術(shù)在賽道上的終極應(yīng)用。

該系統(tǒng)由一套與車輛傳動軸連接的無級變速系統(tǒng)以及若干離合器和電機組成，其通過把剎車時的能量通過發(fā)電機存儲在高速旋轉(zhuǎn)的飛輪中，然后在必要的時候，把飛輪旋轉(zhuǎn)的能量轉(zhuǎn)化成電能，然后通過電動機釋放給車輛傳動軸的方式，提高賽車對能量的利用率。

在另外一方面，民用車層面也有針對運動型研發(fā)的混動系統(tǒng)，這些技術(shù)如果應(yīng)用在賽道中，一樣也會讓小排量發(fā)動機不輸給傳統(tǒng)的大排量發(fā)動機。

就比如車云菌之前測試過的寶馬530Le這款車型，在ZF8速自動變速箱置入一個電機之后，在僅僅搭載一個2.0L排量，輸出218馬力的直列四缸渦輪增壓發(fā)動機之后，這臺超過1.7噸重的豪華車只需要7秒鐘就可以完成百公里加速；而如果駕駛員的技術(shù)足夠了得，用這臺混動的寶馬5系進行無縫漂移也是手到擒來，絲毫不會感到小馬拉大車。

能實現(xiàn)如此運動的表現(xiàn)，跟其混動系統(tǒng)的設(shè)計結(jié)構(gòu)也有關(guān)系——把電機內(nèi)置于變速箱之中，相當于在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機和動力輸出軸之間，又加入了一個額外的動力組。

這就像我們在小時候?qū)W習(xí)的電學(xué)原理一樣，把兩個電池“串聯(lián)”起來，得到的電池組電壓是兩節(jié)電池的電壓之和，而這個“聯(lián)合”起來的電壓，就像是530Le的動力輸出一樣，在燃油發(fā)動機和電機“串聯(lián)”起來之后，整個系統(tǒng)的動力表現(xiàn)得到了大幅提升。

事實上，通過寶馬530Le我們能意識到，傳統(tǒng)觀念中電機在混動系統(tǒng)中作為燃油發(fā)動機“替補”的這個看法，已經(jīng)過時，眼下的混動系統(tǒng)，正致力于發(fā)展電機獨到的優(yōu)勢，開始替代燃油發(fā)動機的短板。

就比如說，當530Le的燃油發(fā)動機不啟動時，它可以憑借電池組和電機，實現(xiàn)自身61公里的純電續(xù)航里程，且純電工況下的最高速度，也達到了140公里/時。

不過，530Le的這套混動系統(tǒng)并不是毫無缺點的，由于結(jié)構(gòu)設(shè)計的原因，其和豐田所采用的動力分流式混動系統(tǒng)相比起來，它對能量的回收效率并不高（這也是魚和熊掌不可兼得的道理）。

舉個例子，530Le如果想把車載電池組從零充到滿，需要差不多行駛50公里，這個過程內(nèi)，這輛車的發(fā)動機不但需要提供車輛行駛所需要的動力，還需要額外給電池充電，所以其油耗肯定比一般車要高。

這也意味著，寶馬530Le如果想達到城市工況下的高燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，車輛在出發(fā)前，電池盡可能的保證滿電的狀態(tài)。

上得了廳堂，下得了廚房之“越野篇”

作為經(jīng)典越野車制造商的路虎，同樣也順應(yīng)時代的發(fā)展，推出了第一款混合動力產(chǎn)品——攬勝運動版P400e，并證明混合動力技術(shù)的多樣性，一樣可以實現(xiàn)有前提條件的高燃油經(jīng)濟性，同時上山下河無所不能。

與寶馬530Le混動結(jié)構(gòu)中電機的設(shè)計不同，作為一款必須要考慮越野能力的混動車型，其混動結(jié)構(gòu)必須考慮越野車傳動系統(tǒng)的布局特點而進行有針對性的設(shè)計。

路虎P400e這套混動系統(tǒng)中，電機和變速箱并排放在一起，然后用若干離合器，實現(xiàn)二者動力輸出一并、聯(lián)合或者各自獨立輸送給分動器的設(shè)計。

這就像是我們把之前的那兩節(jié)用來“串聯(lián)”的電池給“并聯(lián)”了起來，實現(xiàn)了在不改變傳統(tǒng)越野車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)前提下，給傳統(tǒng)動力附加一個扭矩增倍器的效果，而且這個設(shè)計還方便電機獨立工作或與傳統(tǒng)燃油發(fā)動機配合工作，直接提高了P400e在面對各種路況下的余額也表現(xiàn)。

不過，術(shù)業(yè)有專攻，P400e這套混動系統(tǒng)雖然能提供多樣化的混動、純電、純油模式越野表現(xiàn)，但當它想實現(xiàn)常規(guī)工況下的低油耗表現(xiàn)，與寶馬530Le一樣，也都必須保證車輛在出發(fā)前，電池需保持滿電狀態(tài)。

好在，無論是寶馬530Le還是路虎P400e，其都針對混動系統(tǒng)設(shè)計了非常方便的充電功能——二者都可以保證在盡可能短的時間內(nèi)，充入盡可能多的電量，因此，它們即使對充電樁的依賴多一些，但是對于城市使用，并不會增加什么額外的麻煩。

既然說到這里，我們不妨考慮一個問題：

在這個世界上，豐田的混動技術(shù)是不是唯一最完美的解決方案，難道說混動技術(shù)僅僅可以為了燃油經(jīng)濟性而存在，卻必須放棄所有的駕駛樂趣？

從530Le和P400e兩個例子來看，很明顯不是這樣的，因為如果所有的車都為了極端省油而放棄駕駛樂趣的話，那么坐在方向盤后面，就是一件最無聊的事情了。

而且，當電機和燃油發(fā)動機融合之后，電機絕不僅僅是可以在低速時大幅度取代燃油發(fā)動機的動力不足特性，甚至完全可以在全工況條件下，調(diào)節(jié)整個動力系統(tǒng)的動力輸出平順性，到這里，甚至傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機倒會是成為電動機的配角了。

這也就是為什么，早在2000年以前，很多廠商就已經(jīng)開始看好電動車的未來了。

除此之外，混動技術(shù)除了上賽道或者爬山下河玩泥巴之外，還有更多更豐富的應(yīng)用：

就比如說當年通用應(yīng)美國軍方要求，開始研發(fā)異常復(fù)雜的混動技術(shù)之初，僅僅是為了滿足軍方能有一種可以靜悄悄沖入敵陣，不會提前引起敵方注意的交通工具的需求（常規(guī)軍用車輛的噪音太大），很明顯，當時軍方的核心訴求就是能偷摸摸地偷襲，而不是什么省油。

后來，這部分混動技術(shù)，直接演化成了凱迪拉克第一代凱雷德上使用的混動系統(tǒng)。并且，隨著成本的降低，通用旗下的產(chǎn)品現(xiàn)在開始越來越多地出現(xiàn)混動、甚至專為純電動設(shè)計的車型。

在未來，更加多樣化且特色更加鮮明的混動系統(tǒng)，一定還會層出不窮，在這個前提下，它們在提供比以往更澎湃動力輸出的前提下，經(jīng)久不變的，一定是更低的燃油消耗和對環(huán)境的保護能力。