1）2017年新能源汽車產(chǎn)量接近82萬輛，同比增長58.7%，其中：

　　①2017年新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。這個領域純電動車輛與插電車輛相比，4.5:1.1輛。

　　②2017年新能源專用車共計銷售15.2萬臺，同比增長279.39%。2017年新能源專用車各細分市場中，城市配送車共銷售14.8萬臺。市政環(huán)衛(wèi)車和其他作業(yè)車占比相當，銷量都在1800以上。這個領域全部是純電動。

　?、鄞罂蛙嚕ɑ旧鲜羌冸妱庸卉嚭屯ㄇ谲嚕?0萬輛左右。這個領域的公交車和通勤車全部是純電動。

　　（注意：中國汽車工業(yè)協(xié)會1月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.4%。統(tǒng)計口徑不同，報告的數(shù)據(jù)有差異。）

　　2）在動力電池配套企業(yè)數(shù)量方面，2017年企業(yè)數(shù)量為83家。動力電池全年達374億瓦時，同比增33%。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會1月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年新能源汽車動力電池總配套量達到370.6億WH，其中，乘用車配套量139.8億Wh，占比37.72%；客車配套量145.7億Wh，占比39.31%；專用車配套量85.1億Wh，占比22.95%。鋰離子電池配套量369億Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6億WH，占鋰離子電池配套量的44.87%；磷酸鐵鋰：180.7億Wh，占比48.96%；錳酸鋰：15.4億Wh，占比4.17%；鈦酸鋰：7.4億Wh，占比2%。2017年我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。

　　新能源整車規(guī)模代表產(chǎn)業(yè)鏈的綜合水平，年產(chǎn)能82萬輛，同比增長58.7%。又是世界第一是水平。動力電池全年達374億瓦時，同比增33%，代表中國動力電池產(chǎn)業(yè)，這一關鍵技術，完成可以支持中國純電動汽車技術往前推進下去。

　　1、是在政策和準入管理調整

　　一是補貼政策退坡影響，企業(yè)降成本壓力較大，需要調整產(chǎn)品結構；二是2017年1月起實行新能源汽車新的準入管理，且補貼技術門檻提高，企業(yè)需要一定時間優(yōu)化完善產(chǎn)品，對上半年影響較大，特別是1月份；三是非個人用戶3萬公里的補貼要求和清算機制給新能源汽車企業(yè)造成了沉重的資金壓力，影響企業(yè)推廣積極性。

　　2、多重管理影響產(chǎn)品上市時間

　　新能源汽車上市需經(jīng)產(chǎn)品公告，免車購稅目錄，補貼推薦目錄、地方目錄等四道程序，導致產(chǎn)品上市周期長，算上動力電池檢測需要10個月的時間，而傳統(tǒng)汽車是2個月。

　　3、政策預期不明確，導致市場觀望

　　新能源汽車免車輛購稅政策2017年12月到期，目前尚未明確是否明確；新能源公交運營補貼政策2019年到期，政策是否延續(xù)對公交公司周知新車積極性影響較大。

　　4、地方市場準入和補貼政策滯后

　　地方政府以目錄的方式對新能源汽車實行準入，且各地要求不一致，企業(yè)應對不同地方要求的成本高，周期較長，并對地方企業(yè)產(chǎn)品準入實行傾斜政策，制約市場發(fā)展，導致不公平競爭；按照中央補貼政策調整要求，很多地方尚未出臺新能源汽車補貼調整政策，導致企業(yè)和消費者觀望。

　　5、是充電基礎設施

　　按照國家要求，充電設施運營正在進行充電接口信靠標準切換的升級改造，新樁建設速度放緩；由于布局和結構問題導致充電設施利用率低，大多數(shù)運營商盈利困難，在進行從重建設向重運營的調整；各項政策措施落地問題，如充電站用地，公共停車場配樁、核減表、充電樁建設運營獎補政策等。

　　6、是市場后勁不足

　　目前新能源乘用車主要集中在幾大限購城市，其他城市私人用戶購買意愿不高。出租車、分時租賃等業(yè)務政策欠缺。

　　1、財政補貼退坡，很大程度上迫使客戶進入長期觀望狀態(tài)。“補貼減少非常直觀地影響到客戶的購買力，導致新能源客車的需求明顯‘縮水’，這從上半年的銷售數(shù)據(jù)中很容易看出。”中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

　　2、3萬公里政策已成為新能源客車行業(yè)的“心頭病”。記者了解到，為了有效遏制騙補行為，促使新能源汽車技術性能全面提升，工信部于去年12月29日下發(fā)《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車需累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。該政策已于今年1月1日起實施。

　　“國家推出3萬公里政策，有助于促進行業(yè)健康發(fā)展，但是，這對客車廠家?guī)砹丝涨暗膲毫吞魬?zhàn)。由于我們的客戶群體范圍很廣，不僅局限在公交集團、客運公司等領域，還有企業(yè)購買新能源客車用于租賃、通勤班車和短距離接駁。對于新能源公交車或旅游大巴而言，累計行駛3萬公里并不困難；但對于那些購買新能源客車用于通勤班車、短距離接駁的車輛而言，一年實現(xiàn)3萬公里的運營里程就非常困難，有的甚至需要2年以上的時間才能達到3萬公里。這就意味著，客車廠家無法及時獲取國家補貼。”李篤生認為，3萬公里政策在一刀切的情況下，會導致新能源客車廠家出現(xiàn)資金周轉困難等問題。

　　南京金龍輕型車乘用車營銷中心總經(jīng)理秦續(xù)俊同樣認為，3萬公里政策出臺以后，大大加重了企業(yè)運營成本，客車企業(yè)只能通過提高車價來應對，但這又會抑制市場的需求。

　　3、新政策、新法規(guī)過于密集出臺，不利于企業(yè)發(fā)展。“國家出臺新政策是有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的，但是，如果過于頻繁地出臺新政策，不給企業(yè)預留出緩和時間的話，很容易造成資源浪費，并且給客車企業(yè)正常運行帶來困難。”一位不愿具名的客車企業(yè)負責人分析說道。

　　4、依然停留在電池等核心零部件技術方面。安凱客車銷售公司相關負責人告訴第一商用車網(wǎng)：“近幾年，雖然國內的電池技術在不斷提高，但通過實際驗證，還是暴露出很多問題。比如，電池在高溫情況下充不進電，甚至導致車輛自燃，嚴重影響了車輛的正常運營，并存有很大的安全隱患。這些技術問題，急需客車廠家協(xié)同零部件制造商進一步改善和提高。”

　　5、有業(yè)內人士認為，最近幾年，客車企業(yè)在政策驅動下疲于奔命，把大部分精力都投入到新能源領域，忽視了對于客車產(chǎn)品自身品質提升的追求。“客車歸根到底還是工業(yè)產(chǎn)品，質量和品質是立身之本。不少企業(yè)過度追捧新能源甚至忙著在資本市場融資，導致對客車整車品質方面的研發(fā)、工藝及人才投入不足，行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展堪憂。”

　　1、新能源大客車未來5年發(fā)展趨勢是平穩(wěn)、持續(xù)的上升。2016-2020年補貼政策一旦作出，其穩(wěn)定時間基本保持在5年以上。在這5年里企業(yè)就可以放心地按照文件要求，去開展新能源 汽車的有關工作，不再用擔心補貼政策的變化。社會上對新能源汽車的發(fā)展，會有各種不同的聲音，僅是討論而已，不會引發(fā)國家補貼政策的改變。

　　2、純電動在線充的公交車或新 式雙源無軌客車將會成為大型新能源公交車的主流車型。“雙源無軌客車”是20世紀80年初我國自己發(fā)明的部分純電動車型，是今天純電動公交車的雛形。這個 發(fā)明源于公交客車的生產(chǎn)廠家。其車載電池充電就是借用了接觸網(wǎng)進行充電，車輛能短距離脫下運行。由于人們沒有意識這車型的價值所在，導致“雙源無軌客車” 沒有得到很好的升級。到了2011年，經(jīng)過揚子江汽車公司的努力下，完成了將“雙源無軌客車”升級為“純電動在線充的公交車”的工作。目前揚子江汽車公司 研發(fā)的純電動在線充的公交車一次充電持續(xù)里程已經(jīng)大于150公里，同時單位載質量能量消耗量（Ekg）《0.3。與其他廠家相比處于絕對領先的地 位，而不少廠家單純強調一次充電持續(xù)里程是越長越好，導致單位載質量能量消耗量較大。

　　揚子江汽車公司研發(fā)的純電動在線充公交車的開發(fā)成功，為今天的“雙源無軌客車”列入新能源汽車序列立下了汗馬功勞?？梢灶A測，雙源無軌客車列入新能源汽車序列以后，全國保留（或原來就有的）無軌電車的26城市將會迅速普及純電動在線充的公交車或新式雙源無軌客車。

　　3、新能源公交車在線充的理念 不限于接觸網(wǎng)充電這單一形式。10米以上純電動公交車3年以內仍是以接觸網(wǎng)充電模式為主。但是6-8米純電動公交車在線充的理念引導下，在運營線路（在線）上會出現(xiàn)提供380V交流電源或者提供600V的直流電源多種充電形式，如：在公交首（末）站的地面充電樁、車載充電機的外接電源插座、隨車配套的便 攜式充電器充電等形式。但是隨著充電技術的進步，在運營線路（在線）上的在線充電的理念會越來越被重視。

　　4、大功率集中式的充電站模式 將被公交公司所放棄。理由是，新式雙源無軌客車已經(jīng)是新能源公交車，必然要求公交公司要有自己的供電站。這里的管理歸公交公司，供電公司只需要提供電站的 電源即可。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站、加氣站。而公交公司的充電站客觀上要求是按公交線路分布而建設。供電公司建立的充電站服務對象，不 可能是公交公司一家，也要為社會車輛服務。雙源無軌客車的公交線路其調整頻率是相當頻繁的，純電動公交車的充電設施必須分布式且是要經(jīng)常移動的，大功率集中式的充電站是做不到的這一點。而專門為雙源無軌客車供電的可移動的供電屋，已經(jīng)國產(chǎn)工業(yè)化了，是符合公交公司建設分布式充電設施的要求，其成本底，周期短、移動方便。