在汽車銷售市場，通用汽車和本田汽車無疑是一對競爭激烈的角力對手。但最近這兩家汽車制造商決定將在量產(chǎn)燃料電池方面開展合作，以降低此類新能源動力系統(tǒng)的應用成本，并提高其效率。

通用汽車及本田汽車周一（1月31日）宣布成立業(yè)內(nèi)首家將氫燃料電池系統(tǒng)投入量產(chǎn)的合資企業(yè)，為兩家公司未來的產(chǎn)品提供先進的燃料電池系統(tǒng)。

新成立的合資企業(yè)名為燃料電池系統(tǒng)制造公司（ Fuel Cell System Manufacturing， LLC），將在通用汽車現(xiàn)在位于密歇根州底特律市南部布朗斯頓（Brownstown）的電池組裝工廠運營，預計將新增近100個工作崗位。

在合資企業(yè)管理方面，雙方將各派三位高管組成公司董事會并實行輪值主席制度。此外，雙方將輪流任命高管擔任該合資公司總裁。

通用汽車方面證實，合作雙方將分攤8500萬美元（約合人民幣5.84億元）的初始成本。按照規(guī)劃，新公司將于2020年前后實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，所得燃料電池將被廣泛運用于合作雙方的新車型。

此類設備將吸收儲存容器內(nèi)的氫氣以及空氣中的氧氣，繼而觸發(fā)化學反應產(chǎn)生電能，最終驅(qū)動汽車，因此搭載燃料電池的車輛無需消耗燃油。燃料電池是一種高度清潔的能源，在能量轉(zhuǎn)化的過程中不會產(chǎn)生污染物，唯一產(chǎn)生的排放是水蒸汽，而燃料電池的能量來源則是從風能和生物材料等可再生資源中提取的氫。

通用汽車首次運用此類技術的歷史可以追溯到1966年，當時研究人員曾用氫氣來驅(qū)動一輛GMC Handivan小型廂式客車。目前，通用汽車已經(jīng)積累了數(shù)百萬英里的燃料電池汽車實際道路行駛里程。

自2013年7月起，該公司開始與本田汽車共同開發(fā)新一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術。按照協(xié)議，兩家公司通過整合研發(fā)團隊及共享氫燃料電池知識產(chǎn)權(quán)的方式來獲得具有更高性價比的商業(yè)解決方案。

“在過去的3年中，來自本田汽車和通用汽車的工程師們一起工作，發(fā)揮各自的專長共同打造低成本緊湊型的下一代燃料電池系統(tǒng)。”本田汽車北美地區(qū)首席運營官兼本田北美公司總裁神子柴壽昭（Toshiaki Mikoshiba）表示，“基于杰出的團隊合作，我們將把燃料電池系統(tǒng)投入量產(chǎn)，在未來的燃料電池車領域為我們的消費者創(chuàng)造新的價值。”

通用汽車與本田汽車是燃料電池技術領域的引領者。美國清潔能源增長指數(shù)顯示，兩家公司在2002年至2015年間共獲得超過2220項與燃料電池技術相關的專利。按照專利數(shù)量排名，通用汽車和本田汽車分別位居第一位和第三位。

隨著電動車銷量的不斷提升，燃料電池的量產(chǎn)計劃成了一項對通用及本田來說都十分明智的投資。越來越多的證據(jù)顯示，當今的汽車工業(yè)正逐漸脫離對化石燃料的依賴。但要讓燃料電池汽車真正能夠上路行駛，仍需要提供更多補充燃料的場所。這一現(xiàn)實令此類投資的風險陡增。

“我認為燃料電池車型的未來大有可觀，但有幾個條件，”美國馬里蘭大學能源研究中心負責人埃里克·沃茨曼（Eric Wachsman）說，“首先道路上必須有足夠多的燃料電池車行駛，這樣才能引起人們在基礎設施方面的投資興趣，但這又要求有足夠多的人愿意購買此類車輛。”沃茨曼認為，這就從一定程度上陷入了一個“先有雞還是先有蛋”的循環(huán)。

氫燃料基礎設施高昂的建造成本令此項技術的前景變得有些含混不清。以美國加利福尼亞州一個旨在普及燃料電池技術的項目為例，當?shù)?8個氫燃料補給站的單個平均造價是193萬美元。這一數(shù)字遠遠超過在公共停車庫中為純電動車安裝充電樁的成本。

除建造氫燃料補給設施的挑戰(zhàn)外，從水或者天然氣體中制取氫氣的難度同樣不容忽視。這也導致特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克將氫燃料汽車的選項排除在外，他甚至將其稱為“愚蠢電池車”。這些障礙也解釋了為何在21實際最初十年并未形成所謂的“氫氣經(jīng)濟”。

毫無疑問，此類挑戰(zhàn)仍將繼續(xù)。來自斯坦福大學和和慕尼黑科技大學的研究人員在2016年11月的一項研究中對加州洛思阿圖斯山氫能源生成項目的成本進行了分析，該項目預計將在2025-2035年之間為氫燃料電池車提供能源。

研究者在結(jié)論中稱，雖然純電動車和氫燃料電池車都能適度減少社區(qū)的總體二氧化碳排放量，但后者的成本更為高昂，其主要原因就是氫氣生成設備的造價不菲。因此在抑制二氧化碳排放方面，純電動車仍是一個更具性價比的選擇。

不過對于燃料電池，人們也有理由充滿希望。2016年，本田汽車已先后在日本和美國出售氫燃料電池車Clarity車型。

“燃料電池車駕駛起來與傳統(tǒng)燃油車沒有分別，動力充沛平順，擁有極為出色的低轉(zhuǎn)速扭矩，即便在高速行駛的狀態(tài)下也非常安靜。”美國《凱利藍皮書》執(zhí)行出版人卡爾·布勞爾評價道。

更為重要的是，該車型的續(xù)航里程達到589公里，超過雪佛蘭純電動車Bolt 456公里的單次充電續(xù)航里程。

這種相對較長的續(xù)航里程意味著，并不是今后每個加油站都必須配備氫氣補給設備。事實上，2013年美國的一項研究表明，在總面積約為42.4萬平方公里的加利福尼亞州，只需要“68個分布合理的氫燃料補給站”，就足以確保當?shù)厝藢Υ祟惣夹g的使用熱情?？晒Ρ鹊氖?，加利福尼亞州的面積接近中國甘肅省，后者的總面積約為39.4萬平方公里，在中國各省份的陸地面積中排名第八。

燃料電池車還具有其他優(yōu)點。例如，5分鐘就能充滿燃料存儲容器，而純電動車充滿一次電通常需要5個小時左右。這對消費者而言，將是一個不錯的購買理由。

在這場合作中，本田汽車似乎對相關成果更為看重，他們也因而選擇將燃料電池系統(tǒng)制造公司的總部設置在美國。“本田堅信美國將是全球最大的燃料電池車市場，”該公司發(fā)言人杰西卡·保爾說，“我們認為燃料電池將成為未來清潔能源汽車的核心技術。而我們能否開創(chuàng)這樣一個市場，都要視氫氣發(fā)生設施的建設情況而定，我們將持續(xù)為此付出努力。”

但通用汽車的態(tài)度卻更加謹慎。“通用汽車還沒有宣布任何與燃料電池相關的乘用車項目，”通用汽車發(fā)言人艾倫·艾德勒表示，“我們目前所關注的是這項技術在軍事和航天方面的應用。”

盡管上述這些公司各自懷著不同的目的，但馬里蘭大學的沃茨曼博士表示，兩者的合作或?qū)⒂兄诮鉀Q一些關于大規(guī)模制備氫氣的難題。例如，如何更有效地生成氫氣，如何更安全地進行運輸以及在加油站里安裝氫燃料補給設備。

霍茨曼補充認為，對通用汽車和本田汽車來說，要在燃料電池的應用方面取得成功，建立合資公司顯得尤為重要。“因為他們不僅要研發(fā)氫燃料電池，還有存放氫氣的容器以及一整套用于日常補給的基礎設施系統(tǒng)。”

而卡爾·布勞爾則認為，通用汽車和本田汽車的合作能夠加速氫燃料電池成為一種大眾清潔能源的進程。“在此之前，燃料電池的應用成本極為昂貴，遠遠超出任何一名消費者的承受能力。”

這些觀點恰好印證了兩家汽車制造商對這場合作的期待。通用汽車全球產(chǎn)品開發(fā)、采購與供應鏈執(zhí)行副總裁馬可·睿思（Mark Reuss）認為，此舉可依托規(guī)模經(jīng)濟和聯(lián)合采購合力降低開發(fā)和制造成本。

“憑借新一代燃料電池系統(tǒng)，通用汽車和本田汽車在發(fā)展低成本、高容量燃料電池系統(tǒng)方面又向前邁進了一大步。貴金屬的使用大幅減少，跨部門的團隊合作使設計和制造工藝得到優(yōu)化，規(guī)模效應則令成本得以降低。”通用汽車全球燃料電池業(yè)務執(zhí)行總監(jiān)Charlie Freese解釋道。另一方面，兩家公司將繼續(xù)與政府及其他相關方一起推進燃料補給設施的建設，以提高消費者對燃料電池汽車的接受度。

本田汽車公司汽車業(yè)務總經(jīng)理兼首席運營官Takashi Sekiguchi則表示，該公司在開發(fā)第一代Clarity燃料電池汽車時積累的經(jīng)驗將被應用到與通用汽車共同開發(fā)的新一代燃料電池系統(tǒng)中。

“我們的合作為雙方創(chuàng)造了很好的機會來進一步發(fā)揮各自的優(yōu)勢，盡早實現(xiàn)燃料電池汽車的廣泛應用。”他說。