4G時代的到來，讓國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的市場呼聲再次高漲，但對于普通車主來說，其帶來的實際意義或許還不如此前藍牙4.1技術的發(fā)布。

　　來自汽車之家和TCC生態(tài)圈的報告顯示，依然有55%車主的智能手機使用的是移動2G網(wǎng)絡，超過三成的車主表示沒聽過車聯(lián)網(wǎng)的概念，而未來很長時間內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)運營商的主流將集中在2G和3G。

　　不過，對于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進程而言，技術卻并不是決定和制約因素，更重要的挑戰(zhàn)在于，整個行業(yè)處在混亂無序狀態(tài)，市場前景不明，不知道游戲玩法，也沒有建立游戲規(guī)則。

　　簡單來看，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋車企、終端設備提供商、芯片廠商、軟件提供商、信息內(nèi)容提供商、導航系統(tǒng)提供商、電子地圖提供商、網(wǎng)絡運營商、應用平臺運營商，還包括4S店、保險公司等多個領域，相關企業(yè)都從不同的角度和利益出發(fā)點參與到車聯(lián)網(wǎng)的博弈。

　　某知名汽車廠商高管向騰訊科技表示，誰掌握行業(yè)主導權短期已難以定論，共同把蛋糕做大成為產(chǎn)業(yè)鏈上下游共識，但真正的問題在于，蛋糕究竟是什么大家并不清楚。

　　目前，導航、安全防盜和遠程控制等功能性應用是市場上已有車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的核心賣點，而相關數(shù)據(jù)顯示使用車聯(lián)網(wǎng)服務的車主僅有22%。除開基礎功能，未來真正適合車主的產(chǎn)品是什么、用戶為什么而付費、盈利空間在哪，都是行業(yè)亟需探討的難題。

　　產(chǎn)生這些難題的根本原因則在于產(chǎn)業(yè)鏈割裂造成的悖論，即各利益方都希望用自己的產(chǎn)品和模式創(chuàng)新來推動互聯(lián)發(fā)展，但實際上，在沒有形成互聯(lián)的前提下，這些空洞的產(chǎn)品服務對車主卻很難帶來價值和吸引力。

　　換言之，車聯(lián)網(wǎng)如果不能實現(xiàn)車與移動智能終端、人、交通和互聯(lián)網(wǎng)之間的連接，形成信息融合交換的大系統(tǒng)，則數(shù)據(jù)無法積累和開放，安全駕駛、保險、健康管理、餐飲、商務辦公、旅游度假以及各類O2O應用強相關的服務也無法和車聯(lián)網(wǎng)無縫對接。

　　數(shù)據(jù)的融合共享至關重要。比如，中國汽車基數(shù)很大，如果不能保證接入車聯(lián)網(wǎng)服務的比例，所謂的智能交通管理便沒有真實價值。

　　另一方面，更多創(chuàng)新產(chǎn)品有賴于數(shù)據(jù)的共享。來自上海的創(chuàng)業(yè)團隊開發(fā)了一款車載應用，通過收集車主的剎車數(shù)據(jù)并以此分析判斷該車主駕駛的安全指數(shù)，這些數(shù)據(jù)可以賣給保險公司幫助它們進行具體的業(yè)務評估；又比如，微信上的警方官方賬號也可用于提供人性化的服務，當車主違章停車后，交警可以事先通過智能手機向車主發(fā)送留言提醒，如果車主能及時趕回來則可免于拖車處罰。

　　分析師RogerLanctot甚至建議，汽車廠商應該從汽車上收集大量數(shù)據(jù)，然后把這些數(shù)據(jù)賣給第三方來獲利。

　　汽車廠商和科技公司控制權之爭

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上不同終端數(shù)據(jù)能否打通的關鍵，在于汽車車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）的標準化進程，而掌握IVI標準某種程度上便意味著獲得未來車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的主導權。

　　目前國內(nèi)外很多車企已經(jīng)推出自己的車載信息系統(tǒng)，比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

　　在不久前舉行的廣州車展中，人機交互、基于智能手機提供多樣化服務是廠商車載系統(tǒng)的共同特征。比如，觀致車聯(lián)網(wǎng)平臺主打“免費3G網(wǎng)絡”；福特SYNC系統(tǒng)與微軟合作開發(fā)可以識別中國8種方言的語音功能、吉利與聯(lián)通合作推出帝豪3G智能汽車可實現(xiàn)車上網(wǎng)聊天、在線視頻服務、人車對話；廣汽傳祺推出的智慧傳祺系統(tǒng)可用手機實現(xiàn)查看車況、遠程啟動汽車、關閉車門、開關空調和遠程定位等操作。

　　大部分汽車廠商都會參考汽車互聯(lián)協(xié)會主推的車載移動設備MirrorLink提供的標準，但具體來看，不同的模式有不同的應用系統(tǒng)，各系統(tǒng)之間缺少統(tǒng)一的參考平臺和接口，導致系統(tǒng)不兼容，彼此間信息不能共享。

　　分析人士認為，對于汽車制造商來說，挑戰(zhàn)不僅在于將智能手機與汽車進行最好地融合，還在于這種融合能適用于各型號的汽車和智能手機。

　　而除了汽車廠商，蘋果公司也正在成為IVI標準的有力競爭者。今年六月的WWDC大會上，奔馳、本田、日產(chǎn)、法拉利、雪佛蘭、起亞、現(xiàn)代、沃爾以及捷豹等9大汽車制造商宣布與蘋果的iOS in the Car 系統(tǒng)建立合作。

　　調研公司 ABI 最近發(fā)布的一份報告預測，iOS in the Car系統(tǒng)將會在短短四年內(nèi)占據(jù)IVI近半壁江山，份額將達到49.8%，而目前市場上主宰的 MirrorLink 系統(tǒng)，份額會下降到43.6%。

　　亦有評論人士對此表示質疑，因為汽車廠商很難放棄自有系統(tǒng)而讓蘋果或者安卓來成為主要操作系統(tǒng)，把車的信息控制權讓給手機制造商。

　　當然，蘋果或谷歌等科技公司的另一個優(yōu)勢在于，iOS和安卓系統(tǒng)，都已形成了相對成熟的應用市場，而傳統(tǒng)汽車廠商則需要在全新領域完成新的生態(tài)系統(tǒng)搭建。高德車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務負責人童豪良認為，整車的發(fā)展依賴于整車產(chǎn)業(yè)，而更多種差異化服務則需依靠IT企業(yè)來提供，車聯(lián)網(wǎng)需要建設像互聯(lián)網(wǎng)一樣的開放平臺，以營造車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)環(huán)境。

　　福特公司正在扶持“開發(fā)者社區(qū)”來試圖解決上述問題，福特鼓勵開發(fā)者在福特的汽車上創(chuàng)造、測試并推廣應用程序，其推出的SYNCAppLink 2.0功能，實現(xiàn)智能手機應用程序與搭載AppLink的車輛之間更好的互聯(lián)。

　　“福特是一個以開發(fā)者為中心的公司，我們認識到一個充滿活力的應用程序開發(fā)生態(tài)系統(tǒng)對用戶和開發(fā)者來說是至關重要的。”福特亞太產(chǎn)品研發(fā)副總裁葛皓華表示。

　　通用對信息系統(tǒng)平臺的開放則更為謹慎。安吉星CIO李曉霞告訴騰訊科技：“開放是有一定限度的，因為安全性對汽車至關重要，不可能所有的應用都可以使用。如果把平臺全部打開，一個手機端的應用導致車出了事故，誰來買單？”

　　李曉霞表示，車聯(lián)網(wǎng)的推進首先必須要有OEM和車主的參與，當然，車要和手機連接，手機廠商的設計標準也同樣重要，產(chǎn)業(yè)標準化需要雙方未來共同來打造。

　　對于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進程而言，技術卻并不是決定和制約因素，更重要的挑戰(zhàn)在于，整個行業(yè)處在混亂無序狀態(tài)，市場前景不明，不知道游戲玩法，也沒有建立游戲規(guī)則。