最近一段搭載華為自動駕駛技術的極狐視頻，引起了大家對自動駕駛技術的興趣和比較。谷歌、百度、特斯拉、華為，到底哪家公司的自動駕駛技術更強呢?

2021年2月9日，加州交通管理局DMV發(fā)布了全新2020年全年自動駕駛數(shù)據。63家加州自動駕駛牌照持有者中，除了29家公司仍然堅持進行自動駕駛路測并匯報數(shù)據。測試里程上，Waymo、Cruise里程最高。

DMV的年度平均接管里程(MPI)為自動駕駛核心衡量指標之一，綜合了全年行駛里程和接管次數(shù)，相較試駕體驗，被行業(yè)內認為是更客觀、可量化和高準確的衡量方式。

今年上海車展的主題是“擁抱變化”，華為正是目前中國汽車市場上當之無愧的那個“變化”。

相信大家都知道，自從華為首次秀出了自動駕駛技術以后，似乎也給全球自動駕駛市場投下了一個重磅炸彈，因為華為不僅僅研發(fā)出了激光雷達設備，進一步降低了激光雷達的成本 ，在硬件、軟件的完美結合之下，華為自動駕駛表現(xiàn)確實也是非常的出色，甚至就連華為高管都直言：“華為自動駕駛技術不遜色于特斯拉”，但華為自動駕駛技術的出現(xiàn)，卻引發(fā)了國內科技大佬們“群嘲”，例如百度、美團等等，很多大佬都紛紛第一時間發(fā)言，認為華為營銷技術高于自動駕駛技術，和特斯拉“臭味相投”。

兩年前，華為登陸上海車展，以“不造車”的口號搶奪了當年上海車展頭條的位置。話雖說得很死，但不斷刮起的跨界造車風口卻讓業(yè)界一致對華為造車與否的問題持懷疑態(tài)度。

包括在今年的上海車展上，華為秉持著一貫不造車而要將“把數(shù)字世界帶入每一輛車”的態(tài)度再次亮相時，依然有媒體追問著，你們到底造不造車?有沒有哪怕一絲絲想法?

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍的回答依然是：“目前真的沒有考慮，如果零部件業(yè)務做得足夠好為什么要造車?造車也不一定賺錢?！?

華為對涉足汽車產業(yè)有著清晰的邊界，它要做的是幫助車企造好智能汽車的工作，而在難以琢磨的變化之下，華為正爭分奪秒地推進這一工作。此次上海車展上，發(fā)布了包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內的新一代智能化部件和解決方案。

華為的計劃是，今年將北上廣深四大城市的高精地圖采集完畢，明年會再擴大到十幾個大城市，每三個月就會迭代再增加幾個城市，最終的目標是希望高精地圖能夠完成全國高精地圖的采集，支撐華為HI車輛在全國范圍內自動駕駛車輛的運營。

也許我們不知道宇宙的盡頭在哪里，但可以確定的是，“造車”已經成為眾多科技公司的“盡頭”。

最近，華為入局新能源智能汽車領域，小米宣布百億造車計劃。另據最新消息稱，OPPO 也開始籌備造車，創(chuàng)始人陳明永已在摸底調研。

同為跨界“造車”，小米選擇自己造車，目前還停留在 PPT 階段，而華為選擇的是幫助別人造車，并且已經“有車”上路了。

目前，華為在智能汽車動力、智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網以及車載芯片方面積累了深厚的技術，軟硬件協(xié)同成為華為造車的護城河。

在軟件層面，華為發(fā)布了鴻蒙 OS 智能座艙，車機搭載了鴻蒙操作系統(tǒng)，支持手機、車載屏、座艙之間的互動。還有“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺，基于數(shù)據、高精地圖、算法構建平臺，幫助車企開發(fā)自動駕駛功能。另外，華為在多形態(tài)電驅、充電及電池管理系統(tǒng)、集成化熱管理系統(tǒng)等方面都有研發(fā)。

華為造車的硬件同樣具有領先優(yōu)勢。華為擁有車載 AI 芯片，并基于芯片構建了車載計算平臺 MDC，集成了華為自研的 host CPU 芯片，AI 芯片，ISP 芯片，SSD 控制芯片等，實現(xiàn)了軟硬件一體化。

眾多黑科技的賦能新品，勾勒出華為跨界汽車圈，作為智能汽車增量部件供應商的雛形。即便如此，華為依然不失所望地成為了這屆上海車展的焦點。王軍在發(fā)布會后接受媒體采訪時卻低調表示：“我們不是為了宣傳而宣傳，只是把我們階段性的成果給大家展示一下?！?

一切都還在摸索中。這是目前自動駕駛、智能網聯(lián)行業(yè)共同面臨的發(fā)展階段?！叭ツ晟习肽晡覀冞€認為商用車會先于乘用車完成自動駕駛革新，但是下半年就發(fā)現(xiàn)乘用車在自動駕駛上發(fā)力，現(xiàn)在我們認為乘用車與商用車的自動駕駛探索階段并駕齊驅”，在華為HI新品發(fā)布會上，華為自動駕駛相關負責人無不感慨地表示。