福特蘋果，有人歡喜有人愁。

近日，福特汽車宣布蘋果公司造車項目的負責人道格·菲爾德加盟福特，擔任該企業(yè)的首席先進技術(shù)官。在菲爾德離任后，接替他成為蘋果汽車項目新負責人的是Apple Watch高管、前Adobe首席技術(shù)官凱文?林奇。

從菲爾德的履歷來看，他曾在特斯拉擔任過高級工程副總裁，自特斯拉跳槽到蘋果便參與了“泰坦計劃”，同時還將特斯拉多位高管引進到蘋果汽車項目中。

值得一提的是，菲爾德的離職并非首例，蘋果汽車項目的高管頻繁變動甚至已經(jīng)成為了司空見慣的事情。僅僅今年，其自動駕駛團隊的傳感器高級經(jīng)理杰明·里昂、安全和監(jiān)管團隊負責人杰米·韋多等就曾先后離任。

作為全球享譽盛名的企業(yè)，蘋果汽車為何留不住高管？在經(jīng)歷反復橫跳的變故后，蘋果還有顛覆汽車行業(yè)的野心嗎？蘋果汽車到底啥時候能推出？

雄心壯志的蘋果，撲朔迷離的造車計劃

蘋果的“泰坦計劃”一直是行業(yè)內(nèi)公開的秘密，雖然庫克表明“不會對蘋果造車的傳聞發(fā)表評論”，但從頻繁的動作仍然可見在汽車項目上的一些布局。

2013年蘋果全球開發(fā)者大會上，其推出了”iOS in the Car“計劃，主要是希望能夠?qū)OS7整合到主流汽車廠商的系統(tǒng)之中，在當時蘋果還宣布已經(jīng)和本田、奧迪、路虎等汽車廠商展開合作，具體車型將會在次年面世。

但計劃趕不上變化，2014年等來的卻是蘋果單飛成立”泰坦計劃“的新聞。其實這也不難理解，不管是汽車廠商還是蘋果，都希望以自己的利益為主導，不愿將主動權(quán)交付他人之手。

盡管迄今沒有實質(zhì)性的量產(chǎn)車型，但幾乎在”泰坦計劃“被曝光之后的每一年里，蘋果的這個項目一直都在攪動著汽車市場。

不可否認的，市場對蘋果造車抱有熱切的期待，每次只要有相關(guān)的新聞傳出勢必會拉動本身及其供應鏈股的股價升高。不過與市場熱情截然相反的一點是，蘋果的汽車項目進展一直不夠順利，想要顛覆汽車行業(yè)，恐怕也并不簡單。

滿腔斗志，在摸索中被逐漸消磨了鋒芒。最開始的兩年里，由于沒有確定的方向、清晰的愿景，導致蘋果汽車團隊問題一擁而上，最終汽車項目負責人史蒂夫·扎德斯基因個人原因選擇離開，團隊人員也遭遇了精簡，“泰坦計劃”曾被曝擱置。

2016年對蘋果汽車來說是一個重大的轉(zhuǎn)折點，這一年蘋果將目標轉(zhuǎn)向了自動駕駛。

從2017年年初獲準加州車輛管理局的測試執(zhí)照以來，蘋果的車隊規(guī)模和測試車輛都處于快速的增長階段。根據(jù)加州機動車管理局的數(shù)據(jù)，當前蘋果在加州擁69輛自動駕駛測試車輛和92名測試司機，數(shù)量遠超于特斯拉，僅次于通用Cruise和谷歌Waymo。

蘋果在自動駕駛方向的動作有目共睹，但最終進軍汽車領(lǐng)域是尋求其他廠商合作還是獨立生產(chǎn)仍然成為了行業(yè)熱議的焦點。

今年年初，外媒報道蘋果與現(xiàn)代汽車之間正在洽談合作，但迄今也沒有明確的結(jié)果。就在前不久，DigiTimes 的一份新報道稱，蘋果將接觸豐田公司，商討成為其汽車產(chǎn)品的供應商之一。路透社也提到，蘋果的目標是從 2024 年開始生產(chǎn)蘋果品牌的自動駕駛汽車，假若真如路透社所言，那么在智能汽車的大潮下，蘋果汽車的到來是否為時已晚？

巨頭博弈，蘋果陷入“人才流失”困境

根據(jù)市場研究公司Mordor Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，如果蘋果進入汽車市場，那么它面對的是將是一個價值約10萬億美元的全球汽車和出行市場。對于車企來說，想要在未來占據(jù)一席之地，技術(shù)是根本，品牌是底氣，蘋果的品牌價值毋庸置疑，這也是在造車賽道上其一點風吹草動都能左右著概念股股價的原因。

為什么市場對蘋果造車有如此高的期待值？從某種程度上來說，這得益于蘋果在手機市場上取得的成就，有一定的技術(shù)實力，同時蘋果龐大的用戶群體顯然比相當一部分造車品牌更容易打開局面。

但蘋果在汽車市場也并非完全明朗。作為未來最主要的競爭對手，特斯拉在汽車市場累積了龐大的數(shù)據(jù)體系，牢牢把握著智能汽車商用市場的半壁江山。雖然蘋果對其汽車研發(fā)進程三緘其口，但從外媒不斷的報道中也可以看到，蘋果正在研究更安全、更可靠的自動駕駛算法，同時更傾向于優(yōu)化駕駛體驗，而非汽車本身，這點從蘋果汽車獲得的多項專利中也能看出一二。

短短四五年的時間，想要在技術(shù)上占據(jù)優(yōu)勢，似乎有些言過其實。特別是在自動駕駛技術(shù)還尚不成熟的階段，蘋果在造車技術(shù)上是否存在優(yōu)勢還難以辨別。

其次蘋果要怎么進行整車制造？到底是找代工廠還是自建生產(chǎn)體系？前文提到蘋果與現(xiàn)代合體造車一事遲遲沒有下文，其實蘋果找的合作廠商又何止這一家，包括麥格納、日產(chǎn)汽車均有過接觸，不過都不了了之。汽車廠商幾十年品牌，自然不甘心為他人做嫁衣，成為汽車界的“富士康”。

近日，有媒體報道蘋果公司決定不再向其它汽車制造商尋求任何幫助，將獨立開發(fā)其電動汽車Apple Car。但自行研發(fā)生產(chǎn)，其背后所耗費的金錢與資源，蘋果是否有足夠的耐心等候呢？

在《華爾街日報》采訪中，菲爾德表示從零開始啟動一個汽車項目，是一件很酷的事情，但也因為新項目或許缺乏長久的耐力和資源，讓造車變得艱難。

除了尚不確定的核心競爭優(yōu)勢，蘋果還陷入了人才流失的困境。此前因為“泰坦計劃”，蘋果給出了豐厚的報酬從特斯拉挖人，導致馬斯克在公開場合直接抨擊蘋果的這種行為，“蘋果總是雇用被特斯拉炒魷魚的員工，我們常把蘋果稱為‘特斯拉墓地’”。

雖然挖角了很多人，但蘋果卻未必留住了人。從目前來看，蘋果汽車項目在七年間已經(jīng)有四任主管離職，而此次接棒的凱文?林奇此前負責的是手表和健康產(chǎn)品，并非汽車行業(yè)出身，他是否能夠帶領(lǐng)蘋果汽車更好的發(fā)展呢？也存在著一定的不確定性。

2024年蘋果汽車真的會到來嗎？即便是頂尖科技公司，想要完全跨界，其間所面臨的困境，想必也不是那么容易就能解決的。但需要肯定的一點是，市場期待蘋果汽車的早日到來。