3月28日，上汽集團與大眾在德國柏林簽署了聯(lián)合聲明，開展燃料電池技術(shù)合作。日本兩大車企豐田和本田也相繼宣布，將于2015年開辟新的“戰(zhàn)場”——將其開發(fā)的燃料電池車正式推向市場，每款產(chǎn)品計劃年銷量為1000輛。

氫燃料電池一夜之間重回視野。

中國電動車碳排放比傳統(tǒng)車還高

上汽是目前國內(nèi)真正在進行氫能源研發(fā)的汽車廠商。“氫能源汽車是新能源汽車的終極目標。”上汽新能源及技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻認為，因為與日前炙手可熱的純電 動車相比，氫燃料電池能解決純電動車存在的重量過重，穩(wěn)定性差等問題。而隨著氫來源問題得到解決后,氫燃料電池汽車將最終取代純電動汽車。

“混合動力是短期目標，純電動車是中期目標，而氫燃料電池是新能源汽車的終極目標。”這是上汽早在新能源汽車“十二五”規(guī)劃中就確定的內(nèi)容。

干頻在一次內(nèi)部講話中認為，特斯拉有革命性的一面，但根本算不上一次革命。雖然特斯拉確實為汽車行業(yè)帶來很多新鮮的做法，比如設計理念、車輛結(jié)構(gòu)、營銷策略等等。但特斯拉仍然突破不了電動車普遍遇到的瓶頸問題。

“雖然它能達到較大續(xù)駛里程，但它犧牲了安全性和經(jīng)濟性。為了提高續(xù)駛里程，特斯拉加大了電池的用量。特斯拉采用鎳鈷鋁鋰離子電池而不是中國企業(yè)一般采用的磷酸鐵鋰電池，7000多節(jié)電池組重達500多公斤，整車自重高達2.1噸。”

此外，在中國特斯拉也并不是一輛環(huán)保的車。干頻告訴記者，“特斯拉平均每公里的耗電是在0.18度左右，按照美國的核電來說，它大概每公里排放二氧化碳 122g。但在中國煤電環(huán)境下，它每公里排放175g—190g。而現(xiàn)在國內(nèi)傳統(tǒng)車才150g至160g，它比傳統(tǒng)車的二氧化碳排放還高。”干頻表示。

所以在上汽研發(fā)團隊眼里，特斯拉沒法起到顛覆整個汽車行業(yè)的作用，它還不足以擔當這個重任。在上汽的計劃表中，顛覆整個汽車行業(yè)的未來汽車，還是氫燃料電池汽車。

扎堆搞氫燃料電池

上汽八年前開始投入開發(fā)氫燃料電池汽車，至今已陸續(xù)投入超過10億元人民幣,目前上汽專門研發(fā)氫燃料電池汽車的團隊超過100人，并計劃于2015年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

上汽的投入和規(guī)模并不算大，豐田氫燃料電池的研發(fā)團隊多達一千多人。作為混合動力車領(lǐng)導者的豐田，準備在氫燃料電池上也領(lǐng)先一步。豐田計劃2015年于日本、美國與歐洲市場上市一款新的燃料電池轎車。并希望這種車型的年銷量到2020年可以過一萬輛。

除此以外還有本田、奔馳。本田正在開發(fā)的一款燃料電池轎車預計將在2015年11月上市，這款車充滿一次電可以行駛約310英里(約500公里)，是目前電動車行駛里程的兩倍。本田給其設定的銷售目標為5年內(nèi)售出5000輛，銷售目標市場主要在日本、美國和歐洲。

而梅賽德斯-奔馳汽車公司計劃在2017年推出一款全新氫燃料電池車。現(xiàn)代也正在緊鑼密鼓地打造全新ix35氫燃料電池車型。

氫燃料電池車的工作原理是通過氫進行發(fā)電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣混合產(chǎn)生水，這一過程同時也能產(chǎn)生電。產(chǎn)生的電能帶動電動機工作，繼而驅(qū)動汽車的機械傳動結(jié)構(gòu)。

與純電動車相比，氫燃料電池有著不可比擬的優(yōu)勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速。

如一輛車蓄時里程400公里，僅需50千瓦的燃料電池堆，大約加5公斤的氫氣就可以，而同樣一輛純電動汽車跑400公里，所需鋰電池的重量大約為700公斤。

與此同時，氫燃料電池還能解決純電動汽車充電時間長的問題，如奔馳目前研發(fā)的車型基于B級F-Cell，動力系統(tǒng)由母公司戴姆勒、雷諾-日產(chǎn)和福特共同研發(fā)，采用的碳纖維氫氣罐三分鐘內(nèi)就可以加滿氣。

成本難題怎么攻破

政府推廣氫燃料電池汽車力度，比純電動汽車和插電式混合動力汽車大得多。在國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到，“十二五”期間我國將繼續(xù) 開展燃料電池汽車運行示范，帶動氫的制備、儲運和加注技術(shù)發(fā)展，使我國燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。而在消費層面，如果消費者購買氫燃料 電池汽車，最高可以得到25萬元的補貼。

我國汽車企業(yè)也曾在2006年以前，一哄而起對氫燃料電池汽車進行投資，不過，此后，除上汽以外，幾乎所有的自主品牌汽車企業(yè)退出了對燃料電池汽車的研究。目前，燃料電池汽車的研發(fā)項目，主要由同濟大學、交通大學等大學來承擔。

車企退出氫燃料電池汽車研究的原因主要是氫燃料電池離量產(chǎn)遙不可及。氫燃料電池汽車目前面臨的最大問題是，燃料電池堆的成本和使用壽命問題。如功率100瓦 相當于1.8L排量的氫燃料電池汽車，僅氫燃料電池組的成本就接近100萬元人民幣;而氫燃料電池組在頻繁高低速輪換中，也容易縮短使用壽命。此外氫氣的 來源也是問題，制氫所需的成本，比煉油和發(fā)電還高。

2007年上汽就入股新源動力，新源動力是專攻車用氫燃料電池系統(tǒng)的公司。在上汽和新 源動力一起研發(fā)的氫燃料電池車中，正在研發(fā)增程式燃料電池車。也就是短途用電，長途用氫燃料電池堆發(fā)電，目的是解決成本和使用壽命的問題。由于短途采用純 電，燃料電池堆僅在長途時使用，所以，燃料電池堆的功率可以降低，從而降低成本;同時，燃料電池只在遠途跑高速時使用，同時也減少了由于高低速輪換對燃料 電池堆壽命產(chǎn)生的影響。

豐田也透露，2015年推出的零排放的燃料電池車，成本將控制在10萬美元(`)以下。豐田計劃到2020年時，氫燃料電池汽車的成本可以下降到300萬至500萬日元(約合人民幣18.27萬至30.45萬元)。

在收購了ReliOn的資產(chǎn)后，普拉格能源總裁兼首席執(zhí)行官安迪·馬什表示，普拉格在2014年中的目標之一是擴大公司的燃料電池組技術(shù)專利，以便增強產(chǎn)品性能。

至于氫氣的來源問題，干頻認為隨著技術(shù)的成熟，獲得低成本的氫氣也成為可能。工業(yè)副產(chǎn)品氫，也就是那些煉焦炭、煤炭產(chǎn)生的氫氣的收集，足夠上千萬輛氫燃料電池汽車使用，而風電、太陽能、核電普及以后，制氫的成本也會更低。