對(duì)于純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，高檔品牌多將其定位在城市用途的小型車輛上，主要采用動(dòng)力鋰電池、電機(jī)做為汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。而且部分高檔車制造商還特別將新能源汽車與原有的傳統(tǒng)品牌區(qū)別開來，尤其是像寶馬、奧迪這樣，甚至為新能源汽車單獨(dú)創(chuàng)立一個(gè)子品牌寶馬i系列和奧迪的e-tron，將旗下未來新能源汽車劃歸到子品牌中。從這些企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)思路中也不難看出，電動(dòng)汽車這類新能源汽車在未來的發(fā)展中，無論是設(shè)計(jì)還是制造都將會(huì)是革命性的變化。但對(duì)中國企業(yè)來說，想要電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)市場化甚至趕超跨國企業(yè)，就絕非簡單動(dòng)力系統(tǒng)置換那么簡單了。
　　像是商量好似的，眾高端車品牌最近扎堆推出各式新能源汽車，在近幾年尤其是進(jìn)入了高峰期。奔馳早在2009年8月就在中國推出了旗艦S級(jí)的混合動(dòng)力量產(chǎn)車S400HYBRID，同年，雷克薩斯為LS系列推出了混合動(dòng)力的LS600hL，寶馬、奧迪也緊隨其后都推出了自己的高檔車型混合動(dòng)力版和相應(yīng)的量產(chǎn)計(jì)劃。2010年以來，大眾途銳、保時(shí)捷panamera、甚至于法拉利等傳統(tǒng)高檔車型均推出混合動(dòng)力版本，一時(shí)間推出混合動(dòng)力版本似乎已成為高端品牌的一股潮流。

法拉利599 Fiorano Hybrid混合動(dòng)力車將于2013年投放市場
　　細(xì)看現(xiàn)在的高檔車市場，每款車型都有自己的技術(shù)賣點(diǎn)。奔馳S級(jí)400、寶馬730Li、雷克薩斯RX400h和英菲尼迪M35h雖然各自的目標(biāo)消費(fèi)者有所相同，卻都采用了混合動(dòng)力技術(shù)。之所以會(huì)出現(xiàn)這種狀況，是由于技術(shù)限制，想環(huán)保的車型就要付出更高的成本，銷售價(jià)格自然也要比同級(jí)車高出一截。因此能以中級(jí)和入門級(jí)身份進(jìn)入市場銷售環(huán)節(jié)的車型并不多，因?yàn)檫@兩個(gè)級(jí)別的消費(fèi)群體通常對(duì)價(jià)格都很敏感。而更高檔的車型售價(jià)更昂貴，這意味著，先進(jìn)技術(shù)的成本可能會(huì)在售價(jià)上被更好地掩蓋住，例如奔馳的S400HYBRID國內(nèi)售價(jià)在145萬元左右，與其動(dòng)力水平類似的S350則需要144萬元，1萬元的差價(jià)對(duì)于高檔車消費(fèi)者來說并不會(huì)形成負(fù)擔(dān)，畢竟高檔車消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感程度，要比中低端車型消費(fèi)者要小得多。
　　對(duì)很多高檔車消費(fèi)者來說，開低碳環(huán)保車型還能為自己帶來熱愛環(huán)保的良好形象，豪華又環(huán)保成為高端品牌的未來發(fā)展趨勢。而從產(chǎn)品的角度看，混合動(dòng)力仍然可以利用現(xiàn)有的車輛安全設(shè)計(jì)，在整體布局上也無需大動(dòng)干戈，高檔品牌所強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品性能、舒適性和豪華性都能充分保留，通過中混、插電式混合動(dòng)力的開發(fā)，在滿足低排放的情況下，并不犧牲顧客在舒適性、駕駛樂趣和實(shí)用性方面的要求。因此高端品牌首先在混合動(dòng)力市場化上進(jìn)行突破也就不足為奇，待到技術(shù)成熟，再會(huì)由上而下普及，就像過去一百多年來汽車先進(jìn)技術(shù)由高端向低端普及一樣。
　　不過跳出混合動(dòng)力之外，就會(huì)發(fā)現(xiàn)高檔車對(duì)新能源汽車的發(fā)展還有另外一個(gè)思路，尤其是對(duì)于純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，高檔品牌多將其定位在城市用途的小型車輛上，主要采用動(dòng)力鋰電池、電機(jī)做為汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。而且部分高檔車制造商還特別將新能源汽車與原有的傳統(tǒng)品牌區(qū)別開來，尤其是像寶馬、奧迪這樣，甚至為新能源汽車單獨(dú)創(chuàng)立一個(gè)子品牌寶馬i系列和奧迪的e-tron，將旗下未來新能源汽車劃歸到子品牌中。
　　之所以會(huì)出現(xiàn)這種思路，是因?yàn)殡妱?dòng)汽車的發(fā)展絕不是單純的將動(dòng)力總成電動(dòng)化、內(nèi)燃機(jī)換成電動(dòng)機(jī)那么簡單，電動(dòng)汽車的技術(shù)成熟也不單取決于電池技術(shù)的優(yōu)化，而是要從車輛設(shè)計(jì)之初的每一個(gè)細(xì)節(jié)上進(jìn)行考量。以電動(dòng)汽車的安全為例，奧迪對(duì)e-tron電動(dòng)汽車可能的碰撞情況加以考慮，在電氣高壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)布置中，把電力傳導(dǎo)部件與其他部分絕緣，所有電線在布置過程中只要涉及到高壓部分，均做出相當(dāng)?shù)陌踩嗔?。一旦電?dòng)汽車發(fā)生碰撞，電力控制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切斷電池與動(dòng)力部件的連接。而寶馬則在電動(dòng)汽車i3使用滿足碰撞安全性的鋁制車架，在乘員艙和車身面板中，采用高強(qiáng)度但質(zhì)量更輕的CFRP碳纖維增強(qiáng)塑料。
　　事實(shí)上，多數(shù)高端汽車品牌在涉及電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)制造，都力圖用各種復(fù)雜技術(shù)確保電動(dòng)車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)一樣的可靠性和安全性。
　　而在增加電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的手段上國內(nèi)企業(yè)習(xí)慣于增加電池容量。不過寶馬、奧迪等高檔品牌企業(yè)卻是從空氣動(dòng)力學(xué)和車身輕量化上做足功夫，使各個(gè)部件在能量消耗上都降到最低。寶馬推出的城市純電動(dòng)汽車i3，車身僅重1250公斤，比傳統(tǒng)電動(dòng)車減輕了250公斤至300公斤，續(xù)航里程也因此能達(dá)到257km；奧迪City E-tron Concept也通過減少車身尺寸、減少運(yùn)載能力、降低車重三方面來達(dá)到電動(dòng)車更高的續(xù)航能力。
　　相比之下，中國企業(yè)對(duì)混合動(dòng)力汽車的熱情普遍不高，卻雨后春筍搬的推出電動(dòng)汽車，鐘情于電動(dòng)汽車的開發(fā)和市場化，在缺乏足夠道路故障監(jiān)測電源管理和相關(guān)測試的情況下上路運(yùn)行，有些產(chǎn)品甚至連低溫和高溫測試都未做過，就已經(jīng)開始在試點(diǎn)城市規(guī)模試運(yùn)行，以至于出現(xiàn)很多原本可以在實(shí)驗(yàn)室就解決的問題。
　　從目前的情況看，國外高端汽車品牌的新能源汽車發(fā)展思路也許有些過于復(fù)雜，但從這些企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)思路中也不難看出，電動(dòng)汽車這類新能源汽車在未來的發(fā)展中，無論是設(shè)計(jì)還是制造都將會(huì)是革命性的變化。但對(duì)中國企業(yè)來說，想要電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)市場化甚至趕超跨國企業(yè)絕非簡單動(dòng)力系統(tǒng)置換那么簡單了。