在典型的HEV系統中，使用汽油的高效率內燃機與可重復充電電池一起向汽車提供動力。內燃機的輸出同時饋送給行星齒輪動力分離裝置，再由這個裝置饋送給交流同步發(fā)電機。電池的輸出饋送到高壓DC/AC逆變器，這個逆變器同時接受發(fā)電機的輸出并饋送到永磁交流電機，另外有一個電路控制動力系統。

為滿足規(guī)定的效率和環(huán)保要求，汽車制造商青睞多種不同形式的相對低價的HEV技術。帶式交流發(fā)電機啟動機(BAS)系統便是其中一種即將迅速流行的技術，許多人把這種技術稱為“中度”混合技術。BAS系統被認為是一種相對低成本的HEV技術實現，可以提供許多好處。

通用汽車公司是BAS系統的積極支持者，認為BAS系統能以稍高的成本實現額外的燃油節(jié)省和更少的尾氣排放，在主要是城市行駛的條件下可以節(jié)省5%至10%的燃油。目前大多數BAS系統僅限用于約3升和6缸或以下的發(fā)動機。然而，這樣的發(fā)動機在今后幾年中有望獲得快速增長，從而使BAS系統更容易得到采用。

在BAS系統中，電機替代了傳統的帶式驅動交流發(fā)電機和啟動機。當發(fā)動機運行時，電動機用作發(fā)電機，并對獨立的36V電池充電。當必須啟動發(fā)動機時，電動機通過連接的皮帶傳遞扭矩實現啟動。BAS系統可以完成發(fā)動機的停止/啟動、電子機械式發(fā)動輔助、反饋制動、大功率發(fā)電和其它功能，并且無需對汽車設計進行很大的修改。

BAS系統的具體實現取決于汽車在電機/發(fā)電機效率和輸出功率方面要求的性能等級。一些BAS系統可能不包含啟動電機，在啟動發(fā)動機時負載會比較重，特別是在天氣很冷的時候。與傳統的汽油動力內燃機汽車相比，BAS系統一般能將燃油經濟性提高10%到15%(大部分是城市路況條件下)。

雖然BAS系統所能提供的好處只有完全HEV的一半，但BAS系統只需汽車制造商增加15%至20%的成本，并且不需要對發(fā)動機機艙和底盤作大量修改。不過，裝備BAS系統的汽車在高速行駛時沒有太大優(yōu)勢。盡管如此，這些系統相對簡單的特性使得汽車系統設計師對該技術的應用前景非常樂觀。

“在今后5至10年時間內，每輛汽車都將裝備BAS系統，因為增加少許成本和復雜性就能提供很多好處。”Argonne國家實驗室交通運輸研究中心電子工程師Ted Bohn表示。

電動汽車(EV)和混合電動汽車(HEV)技術繼續(xù)向前發(fā)展，全球主要的汽車制造商已經推出或即將推出許多這樣的汽車。鑒于政府法規(guī)和激勵政策，上述情形并不讓人感到奇怪，同時我們也需要減少污染以及對石油的依賴。此外，大眾市場也盼望符合一般消費者的汽車問世。

但大多數專家認為，這種低價格的電動汽車(EV)或混合動力汽車(HEV)在短期內很難實現，而且沒有人知道目前的電網基礎設施將如何應對需要經常充電的汽車電池的爆炸式增長?，F在最先進的電池技術仍然十分昂貴。

大多數HEV的設計價格在4萬美元至5萬美元左右，對大眾化市場來說顯然太高。一些數字表明電動汽車的最終用戶價格可能超過10萬美元，主要原因是高昂的電池組成本，每節(jié)電池從幾千美元到1萬美元以上不等。

Carnegie Mellon大學在Energy Policy雜志上發(fā)表的一份研究報告指出，像通用汽車的Chevy Volt這樣的HEV汽車無法節(jié)省下足夠的汽油來彌補較高的汽車購買價格。這份研究報告的作者認為，Volt汽車要想在整個使用壽命內有效節(jié)省車主能源成本的唯一方式，是將汽油和電力成本在現有水平基礎上大幅下降，但目前看來不太可能。

不過，通用汽車公司一直在努力推進Chevy Volt這種插電式HEV汽車。Volt利用內燃機(ICE)發(fā)電，然后將電力供給電力驅動的電機和電池組，并不直接驅動車輪。在并聯式混合動力汽車中，電動機直接連接汽車的內燃機飛輪，允許無離合器的傳動系同時從電動機和內燃機獲得扭矩。

除了通用汽車外，還有其他一些主要的汽車制造商在積極研發(fā)更高能效的HEV和EV技術。福特的Fusion就是最著名的HEV之一。Fusion單獨使用鎳氫(NiMH)電池可以達到57mph(英里每小時)的速度，當超過這個速度時，燃燒汽油的內燃機界入工作。豐田Prius汽車在時速達到25mph時會自動啟動汽油內燃機。

關于在HEV中使用BAS技術的法規(guī)正在美國和歐洲同時展開討論，并可能于2015年前完稿。德國寶馬公司已經在所有HEV車上采用了領先的BAS技術實現。