情況已上報國務(wù)院 業(yè)內(nèi)專業(yè)人士稱信號故障只能算是事故誘因

2011年9月15日，在一個多月以前，是被無數(shù)人等待的日子。7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故(下稱7·23事故)事發(fā)后，國務(wù)院調(diào)查組副組長、國家安全監(jiān)管總局副局長王德學(xué)曾向外界承諾在9月15日前形成事故書面調(diào)查報告，并承諾爭取在9月中旬向外界公布最后的調(diào)查結(jié)果。

然而事故至今近兩個月后，事故調(diào)查組尚沒有做出相應(yīng)的公開表態(tài)。據(jù)《華夏時報》從調(diào)查組一人士處了解到，事故的大部分調(diào)查工作已完成，相關(guān)情況已上報國務(wù)院。在等待動車追尾事件真相的過程中，業(yè)內(nèi)專業(yè)人士向記者發(fā)出感慨：“多個環(huán)節(jié)出問題的根源在于管理失責(zé)。”但事故真相究竟是什么，調(diào)查報告何時公布、能否解開疑問，仍是社會關(guān)注的焦點。

“結(jié)果和責(zé)任認定

不屬調(diào)查組工作范圍”

9月15日，事故調(diào)查組并未對此前承諾做出公開表態(tài)，引發(fā)外界猜測，也引發(fā)了“真相無解”的說法。

當(dāng)天，針對動車事故調(diào)查組書面報道的追問，國家安監(jiān)總局政法司新聞宣傳處一名工作人員向相關(guān)媒體表示，動車事故書面調(diào)查報告尚未形成。

而一位“7·23動車事故”調(diào)查組人士在接受本報記者采訪時稱：“完成了對事故的大部分調(diào)查工作，并已經(jīng)將掌握的情況上報給國務(wù)院，公布報告的權(quán)限并不在調(diào)查組手里。”

事故發(fā)生后，國務(wù)院于7月28日公布了事故調(diào)查組成立的消息，并于當(dāng)日在溫州舉行了第一次全體會議，調(diào)查組負責(zé)人在會上表示，調(diào)查結(jié)果爭取在9月中旬公布。

8月上旬，國務(wù)院又對調(diào)查組人員進行了調(diào)整，幾位鐵道部官員不再參與事故調(diào)查工作。

對于外界的質(zhì)疑，前述調(diào)查組人士對本報記者表示：“調(diào)查組一直在十分盡責(zé)地完成自己分內(nèi)的工作，但調(diào)查組所做的只是調(diào)查和論證工作，最終結(jié)果和責(zé)任的界定并不在工作范圍之內(nèi)，所以此事件并非如外界描述一般‘不了了之’，但可能存在信息溝通環(huán)節(jié)上的考慮不周。”

7·23動車追尾事件的真相究竟是什么，一直備受社會關(guān)注，其中一個細節(jié)是，此前，由鐵道部總調(diào)度長調(diào)任上海鐵路局擔(dān)任局長的安路生在事故發(fā)生后曾向外界通報了7·23事故的初步分析結(jié)果：由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤地顯示為綠燈；而溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題；電務(wù)值班人員安全意識敏感性不強，沒有意識到信號可能錯誤顯示，未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，這一系列問題導(dǎo)致了這場事故的發(fā)生。

而根據(jù)相關(guān)媒體與事故調(diào)查組人士接觸后披露出的零散信息看來，雷擊以及信號系統(tǒng)自身存在的問題基本得到認定，但鐵道部以及地方鐵路局在管理上是否存在失責(zé)以及責(zé)任的界定等問題，仍然需要相關(guān)部門給予一個明確的回應(yīng)。

“根源在于管理失責(zé)”

“完全不會出問題的信號系統(tǒng)是不存在的，問題在于出事故的概率有多大，”一位從事鐵路信號工程研究的專業(yè)人士對本報記者表示，“一方面功能完備的系統(tǒng)有助于降低管理的難度和強度，另一方面，良好的管理機制也是對系統(tǒng)更好的補充，兩方面因素形成合力能最大限度地確保安全以及穩(wěn)定。”

此前，在事故調(diào)查組還未公布最終調(diào)查結(jié)果時，北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司以及中國北車股份有限公司便率先走向前臺，分別通過公開致歉以及分批次召回車輛的方式表現(xiàn)出擔(dān)當(dāng)?shù)淖藨B(tài)。

“目前看來，信號設(shè)備的確是此次事故發(fā)生的一個重要原因，但從運行機制上來說，調(diào)度部門應(yīng)該對信號故障發(fā)生有應(yīng)對預(yù)案，并及時作出相應(yīng)的對策，”前述人士表示，“但預(yù)案并沒有發(fā)揮作用，所以從某種程度上來看，信號故障只能算是事故的誘因，而問題的關(guān)鍵還是運行機制存在很大問題。以往鐵道信號部門總是在想盡辦法減少事故后綠燈放行的概率，但已經(jīng)做到盡頭了，已經(jīng)不能再進一步減小出綠燈概率了，因為受電路限制。”

“如果調(diào)度足夠?qū)I(yè)，那么即使信號機出現(xiàn)故障，事故也是完全可以避免的。”一位鐵路系統(tǒng)資深人士此前在接受本報記者采訪時，曾提出這樣的觀點。

而根據(jù)此前的媒體報道，北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點實驗室有關(guān)專家也認為，根據(jù)他們的模擬實驗以及目前掌握的信息看，事故可能是信號和調(diào)度兩方面原因所致。

“任何事故都是如此，看似偶然，其實必然。”前述從事鐵路信號工程研究的專業(yè)人士對本報記者表示，“某一個環(huán)節(jié)出問題不一定造成事故，但要是多個環(huán)節(jié)都存在問題，恰好又在某個時間點上共同作用，事故就不可避免了。”而“多個環(huán)節(jié)出問題的根源在于管理失責(zé)，硬件上不能保障系統(tǒng)完全不出問題，何況軟件呢？這不符合客觀規(guī)律”。

“之前每次出現(xiàn)問題都興師動眾開會教育職工確保安全，沒有找到問題的要害，只是通過這種運動式、口號式的全員動員來保障安全，根本就不現(xiàn)實，結(jié)果就是造成鐵路職工全員緊張，而在保障準點率的壓力之下，出現(xiàn)故障要求最短時間內(nèi)解決，這些因素都增加了犯錯誤的幾率，”一位鐵道部某地方局的人士對本報記者表示，“保障安全是必要的，但要有好的措施來保障實施，而不是通過喊口號，或者要求職工給出安全承諾這種很空洞的方式。”

車體掩埋藏隱情？

在公眾將關(guān)注的焦點轉(zhuǎn)移到事故責(zé)任認定及公布的問題之上時，事故發(fā)生善后處理中車體被就地掩埋的問題漸漸不再被提起。前任鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在事故發(fā)生后的新聞發(fā)布會上回應(yīng)記者關(guān)于掩埋車體問題時曾表示：“因為當(dāng)時在現(xiàn)場搶險的情況，環(huán)境非常復(fù)雜，下面是一個泥塘，施展開來很不方便，還要對其它的車體進行處理，所以他們把車頭埋在下面，蓋上土，主要是便于搶險。”

然而某從事軌道交通信號系統(tǒng)設(shè)計制造企業(yè)的人士在近期與本報記者交流時對此提出異議，該人士表示：“車體就地拆解并掩埋處理之后，車輛問題在事故中起到怎樣的作用便很難查明。而按照國際上關(guān)于鐵路合作的相關(guān)組織規(guī)定，如果火車出現(xiàn)事故，相關(guān)方可提請進行機車安全性能鑒定。”并稱，“如果最終鑒定結(jié)果顯示機車安全性能不達標，那么事故責(zé)任方將面臨數(shù)額驚人的賠償，”并且“根據(jù)規(guī)定如果使用不符合安全標準的交通工具導(dǎo)致人員傷亡，國際組織有權(quán)對事故方以及國家進行問責(zé)，如此一來涉及到的不僅僅是賠償，更對該國鐵路建設(shè)以及現(xiàn)有鐵路的運營帶來巨大的連帶影響”。[!--empirenews.page--]

此類事件并非沒有國際先例。1998年6月3日德國高速列車ICE出軌并撞上陸橋?qū)е?01人死亡。事故發(fā)生后3天，所有此型號火車停駛進行全面檢測。重新運行后，最高時速由280km降至160km，隨后德鐵DB更換了被認為是事故原因的此型號火車的全部車輪。死傷者獲得德鐵共計4300萬馬克賠償(按照當(dāng)年匯率粗略估算，賠償約2億人民幣)。另外，2008年造成25人喪生的洛杉磯列車相撞事故賠償金總額高達兩億美元，創(chuàng)下美國列車事故最高賠償紀錄。

目前，國際上最權(quán)威的鐵路國際組織是國際鐵路聯(lián)盟，該聯(lián)盟是根據(jù)1922年12月在熱那亞舉行的國際經(jīng)濟會議的建議成立于巴黎，在60多個國家和地區(qū)有成員。目的是為了國際交通利益，對鐵路發(fā)展、鐵路建造條件加以提高，實現(xiàn)標準化。中國于去年底與國際鐵路聯(lián)盟共同主辦了全球性行業(yè)會議“世界高速鐵路大會”，并在會上向全世界展示了高速鐵路建設(shè)的成果。