在全球動力電池競爭格局上，中、日、韓三國一直“混戰(zhàn)”。不過，隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷變化，中國企業(yè)在全球動力電池市場已有“獨占鰲頭”之勢。

近日，韓國市場研究機構(gòu)SNE Research公布了最新全球動力電池裝機量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，今年8月，寧德時代新能源科技股份有限公司(300750.SZ，下稱“寧德時代”)在全球市場的份額高達近40%，創(chuàng)下歷史新高，這也帶領(lǐng)中國企業(yè)在全球動力電池市場上的份額來到新的高地，約為64%。

動力電池回收千億市場空間逐漸打開：根據(jù)動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車用動力電池22-23年開始退役;預(yù)計25年理論退役動力電池約為42.8萬噸，30年將達到300.1萬噸，按各類型電池單噸回收收入測算，對應(yīng)市場空間1485.33億元。國內(nèi)目前采用梯次利用和拆解回收并行的方式進行退役動力電池的回收利用，該行認為拆解回收可提升空間較大，未來或成為主要回收方式。

動力電池回收現(xiàn)狀：規(guī)范度低、來料不足、經(jīng)濟性弱：動力電池回收行業(yè)仍處于早期階段，近年行業(yè)新入局者如云，按回收主體不同主要為汽車制造商、電池廠、回收企業(yè)三類。行業(yè)早期存在以下問題，限制行業(yè)發(fā)展：

①行業(yè)早期規(guī)范度較低，國內(nèi)回收主體責任不明確。由于拆解回收利潤較高，吸引大量回收企業(yè)進入。行業(yè)早期存在中小產(chǎn)能偏多，回收渠道不健全等問題。同時早期國家對回收行業(yè)政策多以鼓勵、建議為主，并未出臺明確法律法規(guī)等強制要求，執(zhí)行力度偏弱。

②動力電池退役量暫時不足。2021年動力電池理論退役量大約為28.9萬噸，加之多數(shù)電池無法經(jīng)過正規(guī)渠道回收，實際能從正規(guī)渠道回收的廢料較少，目前多數(shù)電池回收產(chǎn)能處于不飽和運行狀態(tài)。

③行業(yè)缺乏專用前道設(shè)備，鋰回收率偏低。鋰回收率偏低，行業(yè)內(nèi)鋰回收率從黑粉端計算僅為85%左右。行業(yè)早期對鋰回收缺乏重視，拆解破碎環(huán)節(jié)粗糙。拆解環(huán)節(jié)多為人工和機械輔助拆解，拆解精細度和效率偏低;破碎機多為礦石對輥破碎機改造，破碎精度較低導(dǎo)致破碎粉末粒徑方差大，影響分選效率。

相比之下，韓國企業(yè)在動力電池的市場份額進一步下降至20.4%，日本企業(yè)(松下)的市場份額則只剩6.8%。今年8月，中國企業(yè)市場份額已是日、韓企業(yè)加總的2.35倍，而且這種差距還有持續(xù)拉大的趨勢。

顯然，掉隊的日本不想就此放棄，伺機在固態(tài)電池上“卷土重來”，而韓國正憑借其國際化優(yōu)勢開拓更多領(lǐng)地，歐美“新勢力”也在本土政策扶持下虎視眈眈。動力電池的全球“戰(zhàn)事”不斷發(fā)生變化。

作為最早布局電池的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀初，日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池占到世界近9成的份額，幾乎形成壟斷。

轉(zhuǎn)折點源自2010年后的這輪動力電池“擴產(chǎn)潮”。2010年前后，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對鋰離子動力電池的投入。但基于在鋰電方面的先發(fā)優(yōu)勢，松下依舊在2014年深度綁定了新能源汽車明星企業(yè)特斯拉，有數(shù)據(jù)顯示，當年松下市場占有率達到45.7%，一直到2016年，松下均蟬聯(lián)全球動力電池的銷量冠軍。

科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負責人王懌愷向第一財經(jīng)記者表示，以松下為代表的日本動力電池企業(yè)在沒有好的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境的前提下，逐漸落后于中、韓企業(yè)。

2017年，在政策力推和龐大市場的支撐下，我國新能源汽車發(fā)展如火如荼，也帶領(lǐng)著動力電池企業(yè)大踏步前進。當年，寧德時代以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動力電池的銷量冠軍。而兩年后，韓國動力電池企業(yè)LG新能源的動力電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，動力電池“三巨頭”從全部都是日本企業(yè)，變?yōu)橹?、韓、日各一家，正式形成了東亞三國“三足鼎立”的競爭格局。但日本動力電池繼續(xù)處于下行通道。

首先，這些年伴隨著整個中國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源已經(jīng)在中國人的生活之中扮演著非常多的角色，特別是這些年，新能源汽車的不斷普及，讓大家已經(jīng)熟悉了新能源產(chǎn)業(yè)和新能源的一些市場變化，像鋰電池類的汽車已經(jīng)成為了大家最常見的生活中的必需品，那么在這樣的大背景之下，這些鋰電池它又是有一定壽命的，當壽命進行到一段時間之后，如何進行有效的市場布局就顯得非常重要了，也就是在這樣的大背景之下，新能源電池的回收開始成為了市場關(guān)注的焦點回收的風口開始出現(xiàn)，也就是在這樣的大背景的情況之下產(chǎn)生的。

近年全球新能源汽車銷量高增長，兩大因素促成新能源汽車市場欣欣向 榮，其一是政策驅(qū)動，其二是產(chǎn)品驅(qū)動： 根據(jù)國際能源署(IEA)《全球電動汽車展望 2022》，政策方面，已有約 40 個國家/地區(qū)立法制定了全面電動化時間表或頒布了燃油汽車禁令。各國紛 紛增加財政開支用于促進電動汽車發(fā)展，特別是 2020 年疫情爆發(fā)后歐洲多國 加大電動汽車購置補貼力度對于歐洲市場促進作用大;美國市場上，電動汽 車單車補貼上升幅度大，反映政策積極加碼。

產(chǎn)品方面，幾乎所有傳統(tǒng)汽車巨頭都開始電動化轉(zhuǎn)型，加緊推出電動汽 車車型，設(shè)定電動汽車銷量目)。近年來電動汽車車型愈發(fā)豐富， 截至 2021 年末，全球電動汽車可選車型已經(jīng)接近 450 款。中國 市場上電動汽車可選車型有 298 款，最是豐富;歐洲市場上電動汽車可選車 型有 184 款，由于早先歐洲在混合動力路線上領(lǐng)先，電動化浪潮下歐洲車企 為混合動力汽車“加裝插電”致使歐洲市場上插電混動汽車占比較高;美國 市場上電動汽車可選車型缺乏，未來產(chǎn)品陣列擴充潛力巨大。