激光雷達(英文：Laser Radar [1] )，是以發(fā)射激光束探測目標的位置、速度等特征量的雷達系統(tǒng)。其工作原理是向目標發(fā)射探測信號(激光束)，然后將接收到的從目標反射回來的信號(目標回波)與發(fā)射信號進行比較，作適當處理后，就可獲得目標的有關信息，如目標距離、方位、高度、速度、姿態(tài)、甚至形狀等參數(shù)，從而對飛機、導彈等目標進行探測、跟蹤和識別。它由激光發(fā)射機、光學接收機、轉臺和信息處理系統(tǒng)等組成，激光器將電脈沖變成光脈沖發(fā)射出去，光接收機再把從目標反射回來的光脈沖還原成電脈沖，送到顯示器。

LiDAR(Light Detection and Ranging)，是激光探測及測距系統(tǒng)的簡稱，另外也稱Laser Radar [1] 或LADAR(Laser Detection and Ranging) [2] 。用激光器作為發(fā)射光源，采用光電探測技術手段的主動遙感設備。激光雷達是激光技術與現(xiàn)代光電探測技術結合的先進探測方式。由發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng) 、信息處理等部分組成。發(fā)射系統(tǒng)是各種形式的激光器，如二氧化碳激光器、摻釹釔鋁石榴石激光器、半導體激光器及波長可調諧的固體激光器以及光學擴束單元等組成;接收系統(tǒng)采用望遠鏡和各種形式的光電探測器，如光電倍增管、半導體光電二極管、雪崩光電二極管、紅外和可見光多元探測器件等組合。激光雷達采用脈沖或連續(xù)波2種工作方式，探測方法按照探測的原理不同可以分為米散射、瑞利散射、拉曼散射、布里淵散射、熒光、多普勒等激光雷達。

它是激光雷達元老、明星公司之一，早在2016年就憑借奔馳E級項目大出風頭。OPA(光學相控陣)全固態(tài)激光雷達，是Quanergy首先實現(xiàn)量產。10個月前，Quanergy剛剛大張旗鼓IPO上市。破產，突如其來。破產前后，Quanergy的破產，不是尋求投資續(xù)命，而是徹底的關停清算。

根據(jù)Quanergy在官網公布的消息，公司于周二首先向特拉華州破產法院申請破產保護。緊接著，依據(jù)美國《破產法》，Quanergy啟動了對業(yè)務的出售程序。第三點，Quanergy的CEO Kevin J. Kennedy宣布于12月31日正式退休。他的職責交接給Lawrence Perkins，一位來自咨詢公司的職業(yè)經理人，專門提供公司金融、法律方面的中介服務。Lawrence Perkins的title是首席重組官兼總裁。

另外，作為破產程序的一部分，Quanergy幾乎一次性裁掉了所有員工，包括聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席開發(fā)官 Tianyue Yu(俞天越)、首席財務官 Patrick Archambault、首席營銷官 Enzo Signore 和運營高級副總裁 Kevin Amiri。只留下了15個人左右的隊伍走完最后的破產程序。這也直接證明Quanergy的破產，是徹底的關張，幾乎沒有回旋余地。

這與僅僅10個月前Quanergy上市時的情形形成強烈反差。形勢變化之快，令人錯愕。紐交所10月游，Quanergy都經歷了什么?今年2月，Quanergy采用SPAC方式在紐交所上市。提供上市公司“殼”的，是中國中信資本旗下的資本收購公司(CCAC)。根據(jù)協(xié)議，現(xiàn)有股東將轉移其全部股份至中信資本收購公司。Quanergy當前的股東將持有合并業(yè)務約72%的股份，而中信資本收購公司的公眾股東將持有公司約20%的股份，剩余股份由PIPE投資者和中信資本收購公司創(chuàng)始人持有。

2014年，拿下奔馳激光雷達訂單的Quanergy，一時風頭無兩。

但這家10個月前才剛剛上市的明星激光雷達廠商，近日宣布了破產。

不過，這在業(yè)內并不算什么新聞，2個多月前，激光雷達鼻祖Ibeo就先行破產。1個月前，全球兩大激光雷達上市公司Velodyne和Ouster也確認以全股票方式合并，去改善現(xiàn)金流。

據(jù)Crunchbase的數(shù)據(jù)，近幾年上市的14家自動駕駛相關公司的估值平均降幅超80%。

有人總結到，Quanergy、Ibeo等廠商的經營痛點都在于：沒有車規(guī)，上車困難。

盡管技術領先，但要想賣得出去，就要滿足裝車規(guī)定的形狀、尺寸、可靠性等一系列嚴格要求。即使這些都達標，高昂的價格、不穩(wěn)定的供應，也讓很多車企望而卻步。

國產激光雷達，成為了多數(shù)車企的最佳選擇。據(jù)國信證券研報整理，近期成功“上車”的激光雷達多數(shù)是由禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、Innovusion(圖達通)等廠商生產。

一個完整的自動駕駛流程包括感知-決策-執(zhí)行三個層級，在感知層，以傳感器配置為標準，業(yè)內分裂為兩大陣營：視覺系和雷達系。

“視覺系”以攝像頭+毫米波雷達為主傳感器，本質是“輕數(shù)據(jù)重算法”，該路線的代表企業(yè)為特斯拉。

領先整機廠商禾賽科技近日宣布單月交付量突破10000臺，再次佐證“2022年將是激光雷達放量元年”。

激光雷達通過發(fā)射激光來測量物體與傳感器之間精確距離，被稱為機器人的“眼睛”。近年自動駕駛快速發(fā)展，成為激光雷達的重要應用領域。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2022年上半年，國內乘用車新車激光雷達安裝量已達2.47萬顆，預計全年總安裝量有望突破8萬顆。

某券商電子行業(yè)分析師對第一財經表示，產業(yè)鏈調研顯示，速騰聚創(chuàng)是今年激光雷達上車最多的是公司之一。在激光雷達賽道上，國內公司，不管是速騰還是華為，都在引領產業(yè)發(fā)展。

激光雷達近兩年迎裝車小高潮

汽車感知層主力陣容包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達和激光雷達，其中攝像頭技術成熟、成本可控，已成為最主要的視覺傳感器;毫米波雷達全天候性能佳，但探測精度有限;超聲波雷達技術成熟、成本低，抗干擾能力強，但測量精度差，測量范圍通常小于5m，主要用于停車輔助;相比之下，激光雷達測量精度高、范圍廣，可以實時構建車輛周邊環(huán)境3D模型，但受限于技術難度大、成本高，尚未大規(guī)模量產上車。

疫情三年，我們無法近距離觀察到工程師眼中的“不服氣”，但這并不意味著商業(yè)世界在保持沉默。

這場激戰(zhàn)，開始在地下硝煙彌漫。

一邊，激光雷達頭部企業(yè)明爭暗斗，搶食訂單：量產最早的速騰，吃下了幾十個車型，曾一度風頭無兩，也腳底仍有踏坑風險;

而憑借產品能力，慢一拍的禾賽迅速后來居上——靠理想車型瘋狂上量后，2022年，又把至少5個定點收入囊中。

同時，他們也是最快沿著Vcsel+Spad(這里簡稱VS)這條黃金技術路線產品化的團隊之一。2022年發(fā)布的FT120，就是一顆以VS打底的補盲雷達。

另一邊，因車規(guī)與性能遲遲難以平衡，激光雷達上車之路遠未閉合，新晉團隊隨時猛插一腳。

海外，luminar終于熬過5年在沃爾沃新車型上見到天日，寶馬將2023年車型交給了Innoviz。還有諸多車廠選擇了保守方案——繼續(xù)信任法雷奧。

而國內，2017年成立的北京的一徑與探維科技出貨量迅速提升，后者的清華國家重點實驗室星載激光雷達項目背景不容小覷，成立不到5年，已拿到車廠定點。

最值得注意的是，喊了至少5年卻遲遲未見動靜的FMCW測距技術路線，冰封之下終現(xiàn)裂痕：

2022年，擁有蘋果傳感器團隊背景的AVEA，向部分客戶公開了如巴掌大小的完整樣機，國內有車廠則給出了“效果十分驚艷”的反饋。

而出身于MIT相關實驗室團隊的“摩爾芯光”們，則是這個領域最有潛力的中國團隊之一。業(yè)內都很清楚，MIT是研究FMCW技術最早且最頂尖的機構之一。

當然，還有被所有人忌憚的華為，這是一個我在每一個場合都能聽到的名字。