引言

能源短缺和環(huán)保問題促使人們轉(zhuǎn)向開發(fā)低污染或者零污染的清潔汽車。燃料電池汽車被認(rèn)為是最有希望替代內(nèi)燃機(jī)汽車成為下一代公路運(yùn)輸工具的主流。無論是純電動(dòng)、混合動(dòng)力還是燃料電池汽車,都以電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源。一套適用的車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)的測(cè)試平臺(tái)對(duì)于整車動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)非常重要。然而目前國(guó)內(nèi)的電機(jī)測(cè)試平臺(tái)一般不是針對(duì)車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)而設(shè)計(jì),而且自動(dòng)化程度不高,無法滿足測(cè)試的要求。因此需要開發(fā)一套專用的車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試平臺(tái),這對(duì)于整車動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及優(yōu)化至關(guān)重要。

虛擬儀器技術(shù)是近幾年在自動(dòng)化測(cè)試和控制領(lǐng)域發(fā)展起來的一項(xiàng)新技術(shù)。其代表產(chǎn)品為美國(guó)NI 儀器公司的LabVIEW ,目前在包括汽車行業(yè)的眾多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。本文結(jié)合燃料電池轎車的技術(shù)特點(diǎn)和要求,提出了基于虛擬儀器和CAN 總結(jié)技術(shù)的系統(tǒng)集成方案,并設(shè)計(jì)了相應(yīng)的控制策略和故障管理機(jī)制。

系統(tǒng)功能分析

根據(jù)燃料電池轎車技術(shù)的特點(diǎn)及驅(qū)動(dòng)電機(jī)測(cè)試規(guī)范的要求,系統(tǒng)應(yīng)具有以下主要功能:

驅(qū)動(dòng)電機(jī)的外特性測(cè)試;

驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制器的效率測(cè)試;

堵轉(zhuǎn)特性測(cè)試;

常溫0 ℃～100 ℃范圍內(nèi)各溫度值的熱沖擊試驗(yàn);

溫升試驗(yàn);

最大制動(dòng)功率測(cè)定;

燃料電池轎車動(dòng)力系統(tǒng)硬件在環(huán)仿真測(cè)試;

轉(zhuǎn)矩響應(yīng)測(cè)試;

驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)態(tài)性能測(cè)試;

根據(jù)測(cè)試需求,還應(yīng)增加相應(yīng)測(cè)試功能。

基于虛擬儀器和CAN總線的系統(tǒng)集成方案

圖1 為系統(tǒng)集成方案的梯形結(jié)構(gòu)圖。從實(shí)現(xiàn)的角度將系統(tǒng)分為4 個(gè)層次:應(yīng)用層、控制層、通信層和物理層。

應(yīng)用層

應(yīng)用層即在上位控制機(jī)上應(yīng)用LabVIEW 軟件開發(fā)的應(yīng)用軟件。充分利用虛擬儀器技術(shù)的特點(diǎn),提供了實(shí)驗(yàn)人員與整個(gè)測(cè)試系統(tǒng)友好方便的交互方式,體現(xiàn)了系統(tǒng)的總體輸入和輸出。

控制層

控制層負(fù)責(zé)對(duì)系統(tǒng)的輸入指令進(jìn)行解釋,控制測(cè)試系統(tǒng)按照預(yù)定要求完成測(cè)試任務(wù)。控制層從兩個(gè)級(jí)別上實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的控制:第一級(jí)是系統(tǒng)級(jí),即上位機(jī)采用LabVIEW軟件編寫的控制程序,目的是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體的運(yùn)行控制和通信控制;第二級(jí)是組態(tài)級(jí),采用PLC實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)組態(tài)及具體的控制策略。

通信層

通信層實(shí)現(xiàn)了測(cè)試系統(tǒng)各部分之間控制指令和信號(hào)數(shù)據(jù)的高速可靠傳輸。圖2 為基于CAN總線技術(shù)的系統(tǒng)通信層解決方案原理圖。受試對(duì)象、測(cè)功機(jī)、PLC 終端模塊A、PLC 終端模塊B 以及上位控制機(jī)組成一個(gè)五節(jié)點(diǎn)的CAN - bus。測(cè)功機(jī)既可以直接同總線通信,也可以通過PLC 終端模塊B 實(shí)現(xiàn)同總線的通信。采用CAN 通信協(xié)議作為系統(tǒng)通信層的骨干框架,既提高了系統(tǒng)可靠性和抗干擾能力,又保證了與整車通信協(xié)議的一致性。同時(shí),為滿足不同測(cè)試儀器的要求,系統(tǒng)還提供了對(duì)多種通信協(xié)議的兼容性,譬如IEEE488 、RS232 以及傳統(tǒng)線束等。

物理層

物理層是指執(zhí)行具體任務(wù)的各個(gè)組成部件,包括受試對(duì)象、測(cè)功機(jī)、扭矩儀、PZ4000 (電量信號(hào)數(shù)據(jù)采集處理設(shè)備) 、冷卻系統(tǒng)、上位控制機(jī)、AU (包括齒輪箱、強(qiáng)電/ 弱電控制柜、變壓器、電流鉗箱、稀油站等其他輔助設(shè)備) 。

系統(tǒng)電氣控制原理

圖3 為系統(tǒng)電氣控制原理示意圖

信號(hào)采集

受試對(duì)象是指被測(cè)電機(jī)(MOTOR) 及其變頻控制器( INV2) 。主變頻器( INV1) 和測(cè)功電機(jī)(DYNO) 組成測(cè)功機(jī)。電量信號(hào)采集處理設(shè)備PZ4000 采用GPIB 總線實(shí)現(xiàn)與上位控制機(jī)的通信。扭矩儀采集的扭矩和轉(zhuǎn)速頻率信號(hào)經(jīng)過MP60 (頻率電壓變換器) 送給PZ4000 處理后,再傳送到上位機(jī)。

手動(dòng)模式和自動(dòng)模式

上位機(jī)采用LabVIEW 軟件作為軟件平臺(tái)進(jìn)行整個(gè)測(cè)試系統(tǒng)的指令輸入及數(shù)據(jù)的采集、分析和記錄,對(duì)各終端部件通過PLC 控制模塊進(jìn)行控制。系統(tǒng)的運(yùn)行有手動(dòng)和自動(dòng)兩種模式,手動(dòng)模式通過手動(dòng)輸入控制指令控制系統(tǒng)的運(yùn)行,自動(dòng)模式下系統(tǒng)按照預(yù)定控制過程自動(dòng)運(yùn)行。兩種模式可以自由切換。試驗(yàn)中的各種數(shù)據(jù)可以在上位機(jī)、PZ4000 上實(shí)時(shí)監(jiān)控,最終全部由上位機(jī)自動(dòng)記錄。

測(cè)功機(jī)與被測(cè)電機(jī)控制方式

由于采用交流測(cè)功機(jī),系統(tǒng)實(shí)際具有對(duì)拖的能力,因此測(cè)功機(jī)和被測(cè)電機(jī)必然是一端采用轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制而另一端采用轉(zhuǎn)矩閉環(huán)控制,從而達(dá)到一種動(dòng)態(tài)的平衡。另外對(duì)于車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)來說一般采用轉(zhuǎn)矩閉環(huán)控制,因此在本系統(tǒng)中采用下面的控制方式。

上位機(jī)與PLC 終端控制模塊B( ET261) 之間通過CAN 總線進(jìn)行通信。主變頻器INV1 既可以從上位機(jī)也可以從ET261 接收轉(zhuǎn)速指令并與測(cè)功電機(jī)DYNO 根據(jù)所接受的轉(zhuǎn)速信號(hào)構(gòu)成轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制。上位機(jī)與被測(cè)電機(jī)的控制器INV2之間依據(jù)實(shí)際情況可以采用不同的通信方式,考慮同整車通信協(xié)議的一致性,目前采用CAN 總線通信。被測(cè)電機(jī)及其控制器根據(jù)從上位機(jī)接受的轉(zhuǎn)矩信號(hào)構(gòu)成轉(zhuǎn)矩閉環(huán)控制。

　狀態(tài)監(jiān)控

上位機(jī)對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控,并根據(jù)不同的狀態(tài)采取相應(yīng)的控制策略或隨時(shí)接受操作人員的指令輸入而采取相應(yīng)的動(dòng)作。采取分級(jí)的故障管理機(jī)制以保證系統(tǒng)安全可靠的運(yùn)行。

主程序運(yùn)行控制流程

　主程序用戶圖形界面( GUI)

上位機(jī)用戶圖形界面采用LabVIEW 開發(fā)。在利用LabVIEW 開發(fā)程序界面過程中,充分利用了其在虛擬儀器方面的優(yōu)勢(shì):

虛擬狀態(tài)燈和系統(tǒng)狀態(tài)碼的合理使用,使操作者可以實(shí)時(shí)掌握系統(tǒng)運(yùn)行的當(dāng)前狀態(tài),并以此作為下一步操作的指導(dǎo);

虛擬儀表盤的使用使操作者察看系統(tǒng)運(yùn)行的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速更為輕松和方便;

虛擬示波器的使用使操作者對(duì)系統(tǒng)跟蹤設(shè)定的能力和效果作出實(shí)時(shí)的評(píng)價(jià)。

主程序運(yùn)行控制流程

圖4 為主程序運(yùn)行控制流程圖。其中:

準(zhǔn)備　準(zhǔn)備過程包括工作模式選擇、驅(qū)動(dòng)信號(hào)選擇、文件存儲(chǔ)路徑選擇、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)時(shí)間間隔設(shè)定、最高轉(zhuǎn)速設(shè)定、故障日志設(shè)定等。根據(jù)受試對(duì)象的不同會(huì)有差別。

數(shù)據(jù)文件操作　測(cè)試數(shù)據(jù)文件和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)文件可采用EXCEL 或文本文件格式,以便于測(cè)試前后的數(shù)據(jù)錄入和處理。

故障處理　故障處理有一套完整的管理機(jī)制,將在后面作詳細(xì)介紹。

　故障報(bào)警及處理機(jī)制

對(duì)于一個(gè)復(fù)雜的自動(dòng)化測(cè)試系統(tǒng)來講,一套完整有效的故障報(bào)警及處理機(jī)制是必不可少的。本系統(tǒng)采用一套分級(jí)的故障管理機(jī)制,定義了兩個(gè)類型3 個(gè)級(jí)別共64 種故障,既可以保證系統(tǒng)安全可靠的運(yùn)行,又便于故障的診斷和排除。

故障處理流程

圖5 是系統(tǒng)故障處理的流程圖。故障類型、級(jí)別和種類的判斷依據(jù)是系統(tǒng)各部件運(yùn)行狀態(tài)碼,由各部件通過CAN 總線實(shí)時(shí)通知上位機(jī)。無論何種故障,最終都會(huì)以文本文件的格式存儲(chǔ)在故障日志文件里。

　故障定義及處理

故障類型

故障類型分為A 型和B 型。當(dāng)故障發(fā)生時(shí),首先需要判斷的是故障的類型。A 型故障被定義為無需提交操作人員決策的故障,其處理方式為系統(tǒng)根據(jù)其級(jí)別自動(dòng)處理。B 型故障被定義為必須提交操作人員決策的故障,必須由操作人員根據(jù)其級(jí)別決定處理方式。

　故障級(jí)別

故障級(jí)別分為3 級(jí)。這也是系統(tǒng)故障管理機(jī)制的基礎(chǔ)。一級(jí)故障被定位為最嚴(yán)重故障,必須?？傠娫?、進(jìn)行檢修,譬如測(cè)功機(jī)過流、電機(jī)進(jìn)出口壓力過載等。二級(jí)故障被定義為次級(jí)故障,需要切斷直流進(jìn)行檢修,譬如電機(jī)進(jìn)出口溫度過高等。三級(jí)故障被定義為輕微故障,但需要停被測(cè)電機(jī)和測(cè)功電機(jī)使能以便排除故障,譬如冷卻水箱液位過低、空氣開關(guān)工作異常等。

　故障種類

共定義64 種故障種類,可以根據(jù)故障代碼確定故障原因。另外根據(jù)實(shí)際測(cè)試過程中測(cè)到的新問題可以繼續(xù)擴(kuò)展。這是一個(gè)累積的過程。

試驗(yàn)結(jié)果

圖6 為測(cè)試得到的某型號(hào)車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制器的特性和效率曲線圖。

結(jié)束語

系統(tǒng)目前已在燃料電池轎車動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)中應(yīng)用,用于車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制器的綜合性能測(cè)試。實(shí)驗(yàn)證明所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)集成方案和控制策略可行,系統(tǒng)運(yùn)行可靠,達(dá)到功能設(shè)計(jì)要求,并具有以下特點(diǎn):

虛擬儀器技術(shù)的應(yīng)用使系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化,成本降低,自動(dòng)化程度提高;

實(shí)現(xiàn)手動(dòng)/ 自動(dòng)控制模式的無縫切換;

數(shù)據(jù)的輸入與存儲(chǔ)可通用EXCEL ,或文本文件自動(dòng)完成,便于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析;

針對(duì)車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)的設(shè)計(jì)使系統(tǒng)最大程度的為整車動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)提供依據(jù);

分級(jí)的故障管理機(jī)制保障系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行,并且方便故障的診斷和排除;

交流測(cè)功機(jī)的應(yīng)用使系統(tǒng)具備進(jìn)行電機(jī)動(dòng)態(tài)測(cè)試的能力;

CAN 總線技術(shù)的應(yīng)用提高了系統(tǒng)抗干擾能力,同時(shí)保持與整車通信協(xié)議的一致性。